НАУЧНЫЙ ПОДХОД К ОЦЕНКЕ НАДЕЖНОСТИ И КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В МУЛЬТИМОДАЛЬНОМ КОРИДОРЕ

Ликсутов М.С., Сухоруков В.Г.

В развитых рыночных странах к настоящему времени установились гармоничные отношения между государством и частным бизнесом. Хозяйственное партнерство государства и бизнеса позволяет привлечь в государственный сектор экономики дополнительные ресурсы, в первую очередь, инвестиции, ослабить остроту бюджетных проблем, переложить на предпринимательский сектор основную часть рисков и в то же время сохранить объекты в государственной собственности.

В такой системе отношений происходит объединение ресурсов и потенциалов двух хозяйствующих субъектов - государства, в форме его собственности и бизнеса, в виде частнопредпринимательских принципов хозяйствования, инвестиций, менеджмента, инноваций.

Наиболее активно в реальном секторе экономки в зарубежных странах используются концессии. Особую и возрастающую роль эта форма хозяйствования начинает играть в отраслях производственной инфраструктуры, составляющих основу систем жизнеобеспечения эконо­мики и общества и традиционно находящихся в государственной собствен­ности: железнодорожном транспорте, автодорожном хозяйстве, портах и аэропортах [1].

Быстрый переход от административных к рыночным методам управления в России не позволил создать гармоничную систему взаимоотношений:

- на начальном этапе примат был на стороне административных органов, которые стремились взять под жесткий контроль зарождающуюся частную инициативу, что свело на нет ряд конкурентных преимуществ,

свойственных России тех лет, и стимулировало развитие теневой экономики;

- в настоящее время, после утраты рядом министерств своих полномочий по управлению экономикой и переходом наиболее прибыльных секторов экономики к частным предпринимателям наблюдается значительное повышение роли частного бизнеса в управлении экономикой, который фактически взял под свой контроль многие функции административного управления.

В последние годы активизировались попытки гармонизировать государственно-частные отношения [5] . Однако до сих пор эти попытки в основном основывались на создании системы договоров между органами государственного управления и частными предпринимателями.

Тем не менее, в настоящее время имеются организационно­экономические механизмы, позволяющие реализовать на практике взаимодействие государства, имеющего значительные финансовые и административные ресурсы, и частного бизнеса, обладающего хорошо подготовленными кадрами, способными эффективно использовать эти ресурсы и обеспечить получение прибыли как для частных предпринимателей, так и для государства.

В отечественной экономической науке до сих пор не решен целый ряд методологических вопросов концепции и стратегии перехода к партнерским отношениям государства и бизнеса [2, 5]. В частности, крайне мало внимания уделяется формированию научно-методического аппарата обоснования организационно-экономических механизмов стратегического партнерства.

Основным организационно-экономическим механизмом, позволя­ющим гармонизировать государственно-частное партнерство, является инвестиционная деятельность.

У российского государства (включая и муниципальные органы власти), которое остается основным собственником производственной инфраструктуры, денег на осуществление простого, а, тем более, расширенного воспроизводства данного сегмента хозяйства хронически не хватает. Одновременно в России имеется инвестиционный потенциал для развития инфраструктуры. Намечается устойчивая тенденция в стремлении

многих инвесторов к захвату этого емкого и перспективного рынка, что приводит к обострению конкурентной борьбы [2].

В складывающейся ситуации наиболее рациональным способом может стать инвестиционная деятельность корпораций, находящихся под контролем государства. В исследуемой области из такого рода корпораций является ОАО «Российские железные дороги», 100% акций которого принадлежат государству.

Развитие инвестиционной деятельности в государстве в целом и на железнодорожном транспорте, в частности, возможно только при повыше­нии конкурентоспособности страны и отдельных предприятий, что предпо­лагает освоение передовых технологий, поиск нестандартных решений, принципиально новых методов организации и управления, или в интегральном представлении - переход на инновационный путь развития производственной инфраструктуры государства.

Таким образом, в сложившихся экономических условиях развития России разработка аппарата стимулирования инвестиций в рамках хозяйственных отношений между РЖД и региональными транспортными операторами представляет собой актуальную научную задачу, требующую проведения комплексного анализа прибыли и издержек транспортного производства.

В оценке прибыльности транспортного производства при мультимодальных перевозках первостепенное место занимает оценка качества транспортной деятельности. Та же, в свою очередь, складывается из характеристик отдельных видов транспортных средств. По соответст­вию сложившимся понятиям о качестве транспортной деятельности, параметр качества /-го транспортного средства выражается формулой: где Q_i(t) - объем транспортного производства за определенный период времени, п - число составляющих эксплуатационных затрат, 3_i(t) - составляющая эксплуатационных затрат.

Установим объем производства для /-го транспортного средства при выполнении одного рейса продолжительностью t_n,ч. Исходными характе­ристиками транспортного средства, определяющими темп производства,

являются грузоподъемность (полезная перевозочная масса) т_п , т и скорость транспортного средства V_n^₅км/ч.

При осуществлении транспортного процесса в действительности реально перевозимая полезная масса меньше грузоподъемности, что может быть учтено случайным значением коэффициента загрузки транспортного средства:

Аналогичным образом скорость доставки груза от пункта отправления до пункта назначения (рейсовая скорость) в действительном транспортном процессе меньше технической скорости, что может быть учтено случайным значением коэффициента использования технической скорости:

C учетом коэффициентов загрузки и использования технической скорости темп транспортного процесса (производства) составит:

Соответственно, объем транспортного производства за один рейс, при его продолжительности Ц , можно выразить следующей формулой:

При формировании структуры эксплуатационных затрат следует учитывать особенности, характерные для транспортной деятельности в условиях рыночной экономики [1].

Затраты на транспортную технику обусловлены, во-первых, периоди­ческой ее заменой после выработки установленного срока службы (воспроизводство техники) и, во-вторых, таким свойством технических объектов, как надежность, обеспечение которой требует определенного

инженерного сопровождения и комплексной многопрофильной профилактики.

В существующей практике годовые отчисления на транспортную технику определяются как произведение коэффициента амортизации на стоимость технического объекта:

Величина коэффициента амортизации нормативно детерминирована значением а_т - 0,15 ÷ 0,25. Если принять, как это имеет место в мировой практике, срок службы T_i- 7 лет, то суммарные затраты на техническое обслуживание и все виды ремонтов составят 1-1,5 стоимостей техники, независимо от ее сложности, условий эксплуатации, режимов нагрузки и так далее.

Очевидно, что в реальном транспортном процессе влияние указанных факторов не может быть отражено одинаковыми для всех видов техники детерминированными значениями, они различны для отдельных объектов, а следовательно, различны и затраты, и способы обеспечения надежности технических средств.

Надежность транспортной деятельности производства - это свойство системы выполнять свое функциональное назначение в течение всего срока службы без остановок из-за нарушения работоспособности тех или иных своих элементов.

Интересующая нас надежность транспортной техники зависит от многих факторов: технических (механических, гидравлических, тепловых, электрических, химических); человеческих (психофизиологических, эргономических и т.д.); метеорологических (включая электрическое и химическое воздействие окружающей среды).

C позиции затрат, обусловленных надежностью техники, все указанные факторы в конечном итоге проявляются в расходовании финансовых ресурсов на проведение в течение срока службы технического обслуживания, плановых ремонтов и неплановых профилактических (восстановительных) работ. Отношение эксплуатационных затрат, обусловленных факторами надежности, к стоимости технического объекта, согласно заключению специалистов, выступает экономическим показателем надежности:

где Зн — суммарные затраты финансовых ресурсов за срок службы объекта, обусловленные факторами надежности; Ц_п — стоимость /7-го технического объекта.

Физический смысл экономического показателя надежности предельно прост: он показывает во сколько раз затраты в эксплуатации п- го технического объекта больше его стоимости. Оценки показывают, что величина экономического показателя надежности в реальных условиях значительно больше (см. таблицу 1), чем при ее оценке по коэффициенту амортизации (в этом случае экономический показатель надежности составляет всего 0,25-0,75).

Таблица 1 — Экономическая оценка надёжности некоторых технических объектов

C учетом сказанного финансовые затраты на воспроизводство и поддержание работоспособного состояния транспортной техники в течение календарного года будут выражены формулой:

где З_м- годовая составляющая затрат на технику;

к - число технических объектов, входящих в состав транспортного средства;

Ц_п - стоимость /7-го технического объекта, руб;

T_n- срок службы /7-го технического объекта, лет;

H_n- случайное значение экономического показателя надежности.

Соответственно, затраты на воспроизводство и обеспечение работоспособности транспортного средства за один рейс составят: где- годовой календарный фонд времени, ч/год;

продолжительность рейса, ч/рейс.

По аналогии с транспортной техникой оценка затрат на транспортные коммуникации за один рейс может быть выполнена по формуле:

где- удельная стоимость транспортных коммуникаций, руб./км;

- экономический показатель надежности транспортных коммуникаций;

Ц - продолжительность рейса, ч/рейс;

Z - путь, пройденный транспортным средством за рейс.

В ряде случаев последствием отказа транспортных систем является такое разрушение транспортных средств, когда имеют место человеческие жертвы, катастрофы. Поэтому важнейшая задача транспортной деятельности заключается в исключении или, в крайнем случае, сведении к минимуму катастрофических ситуаций - иными словами, обеспечение безопасности движения. Катастрофический исход - величина случайная. Вероятность катастрофической ситуации определяется пределом следующего вида:

где brff) - число катастроф в некотором интервале времени (0, ґ); n(f) - число рейсов, выполненных в этом же интервале времени.

Вероятность катастрофической ситуации, как и любая случайная величина, характеризуется функцией распределения, для установления которой осуществляется статистическая обработка информации об имевших место катастрофах на транспорте. В таблице 2 приведены

оценочные данные о параметрах безопасности на различных видах транспорта [3].

Собственник транспортной системы должен осуществлять свою транспортную деятельность так, чтобы вероятность катастрофической ситуации была близка к нулю. Однако в силу случайного характера транспортных процессов такая вероятность не может исключаться, и надо заранее предусматривать варианты компенсации последствий катастроф. Для этой цели в границах мультимодального коридора и бюджете государства должны формироваться страховые фонды безопасности. Последствия катастроф, при их корректной оценке, столь велики, что ни одна транспортная компания не в состоянии компенсировать в полном объеме финансовые потери. Необходимы, по крайней мере:

- компенсации родственникам погибших в катастрофе;

- выплаты пособий по инвалидности тем пассажирам, которые получили увечья;

- компенсация ущерба от того, что разрушившееся при катастрофе транспортное средство не выработало установленный срок службы;

- компенсация ущерба, вызванного разрушением построек, лесных массивов, угодий и т.д., оказавшихся в зоне катастрофы.

Наиболее сложным является определение компенсации за человеческие жертвы, поскольку жизнь людей бесценна. Тем не менее, принимая за эквивалент полезности человека среднюю зарплату в государстве, можно считать, что индекс денежной компенсации будет равен произведению среднегодовой зарплаты в стране, где проживал погибший, на разность между среднестатистической продолжительностью

Таблица 2 — Оценка безопасности движения на транспорте

жизни в соответствующем ареале и возрастом погибшего человека. В этом случае составляющая финансовых затрат на компенсацию родственникам погибших сводится к формуле:

где- среднее статистическое количество погибших в одной катаст­рофе на данном виде транспорта, чел;

- средняя продолжительность жизни в стране, где проживал погибший, лет;

средний статистический возраст людей, погибших в катастрофах на данном виде транспорта, лет;

- средняя годовая зарплата в стране, где проживал погибший, руб./чел.

Финансовые расходы на выплату пособия по инвалидности, которую должны получить граждане пои icai acinotbax. можно опенить по соотноше­нию:

где- среднее статистическое число граждан, получивших инвалид­ность в результате катастрофы, чел.;

- средняя продолжительность жизни в государстве, лет;

- средний статистический возраст граждан, получивших инвалидность в результате катастроф, лет;

- средний годовой уровень пенсии по инвалидности в стране, где проживает потерпевший, руб./чел.

Неиспользованные в течение предполагаемого срока службы возможности транспортного средства вследствие его разрушения при катастрофе можно оценить по такому соотношению: где Ц_п - стоимость/7-го транспортного средства, руб.;

T_n- срок службы /7-го транспортного средства;

153

- средняя статистическая продолжительность использования /7-го транспортного средства до катастрофы, лет.

Среднее статистическое значение затрат на компенсацию ущерба окружающей среде, причиненного в результате катастрофы, обозначим через

При числе рейсов, совершаемых в z-ом транспортном процессе N_i(t_κ) при вероятности катастроф B(t_κ),число вероятностных катастрофических ситуаций за период (0, t_κ)составит:

Отсюда и затраты владельца /-Й транспортной системы, ежегодно вносимые в Федеральный фонд безопасности транспорта за один рейс, составят:

Затраты на компенсацию экологических последствий транспортной деятельности приобретают особое значение в связи со все возрастающей экологической загрязненностью и все более широким вхождением России в мировое транспортное пространство. Транспорт страны ежегодно оставляет на земле, в воде и атмосфере более 35 млн. т экологически вредных выбросов.

Недостаточное внимание к экологической чистоте привело к тому, что российские транспортные средства выбрасывают вредных отходов в 4-5 раз больше, чем транспорт стран Европейского содружества, и в 10 раз больше, чем транспорт Японии.

Борьба за чистоту неизбежна, неизбежны и расходы. В том случае, если владелец транспортной системы вредит окружающей среде больше, чем установлено нормами, он должен платить штраф, размер которого:

где- экологическая составляющая финансовых расходов владельца транспортной системы за один рейс, руб./рейс;

- коэффициент штрафных санкций за нарушение экологических норм;

- объем экологически вредных отходов, кг/ч;

154

- нормативный максимальный объем, кг/ч;

- удельная стоимость компенсаций за загрязнение окружающей среды, руб./кг;

■ продолжительность рейса, ч.

Рассмотренная структура затрат на осуществление совокупной транспортной деятельности, включая технические, технологические, защитные составляющие, представляется достаточно полной.

Для альтернативных вариантов однотипных транспортных средств по наибольшему значению параметра эффективности можно выбрать оптимальные варианты транспортных средств при мультимодальных перевозках.

Но решение задачи по обоснованию технической надежности и качества транспортного производства будет лишь частичной, если не вернуться к определяющему фактору: при мультимодальных перевозках используются средства различных видов транспорта. Интегрированное качество транспортной системы, деятельность которой осуществляется с использованием множества транспортных средств различных видов, может быть определено формулой:

Таким образом, на формальном уровне представлена модель оценки надежности и качества транспортной деятельности в мультимодальном коридоре.

Список литературы

1. Варнавкий В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. - M.: Наука, 2005.

2. Бугроменко В.Н. Социальные и макроэкономические последствия транспортной стратегии: инновационный подход / В сб.: «Транспортная стратегия России: материалы научно-практической конференции 12 - 13 мая 2003 г., г. Новосибирск» - Новосибирск, 2003.

155

3. Крыжановский Г. А., Шашкин В. В. Управление транспортными системами. Ч. I. - СПб.: ИИЦ СПГУВК, 1998.

4. Ликсутов М.С., Сухоруков В.Г. Методические основы моделирования и оптимизации транспортной деятельности при мультимодальных перевозках // В сб.: «Государство и бизнес: оценка эффективности взаимодействия». - M.: ЦОП ABH, 2006.

5. Рукосуева И.С. Проблемы транспортного комплекса Дальнего Востока и перспективы развития / В сб.: «Проблемы и пути решения инвестици­онной и инновационной политики на предприятиях Хабаровского края. Технопарки. Инновационные центры» - Комсомольск-на-Амуре, 2005.

6. Теребнев Л.В. Транспорт и безопасность России // Россия и современный мир, 2005, №3. С. 59 - 70.