<<

3.1. Инструменты макроэкономического регулирования

Необходимость государственного вмешательства в экономику переходного периода предопределено целенаправленным процессом реформирования плановой экономики в социально-рыночную.

Именно эта проблема обусловливает противоречивое единство одновременного усиления и ослабления роли государства в экономике.

С одной стороны, переход к рыночной системе предполагает отказ от жесткого регламентирующего воздействия государства для либерализации экономических отношений. С другой стороны, переходное состояние современной российской экономики требует наличия субъекта, который способен руководить процессами трансформации, а значит, усиления регулирующей роли государства.

В связи с этим особенно важна мера регулирующего воздействия государства, которая должна быть такой, чтобы не создавались условия для обратного движения хозяйственной системы к плановой административной экономике. Поэтому государство должно соизмерять масштабы своих “административных амбиций” с необходимостью в той или иной степени его вмешательства в рынок. Для этого необходимо учитывать, что рынок отличается эффективным самоорганизующим и саморегулирующим механизмом, способным решать многие (хотя и не все) экономические проблемы. В то же время государство должно оценить меру и степень своего воздействия на рынок, а также последствия такого взаимодействия. Поэтому главным вопросом регулирующего влияния государства на экономическую систему является определение эффективности его действий на рынке. Это в значительной мере зависит от теоретической позиции исследователя по вопросу о роли государства в переходной экономике. В настоящее время здесь обусловливает противоречивое единство усиления и ослабления государственного регулирования переходной экономики. С одной стороны, полное огосударствление социалистической экономики требует ее либерализации, т.е. уменьшение степени государственного вмешательства, перехода от государственного управления хозяйством к его регулированию.

Но с другой стороны, государство руководит процессом рыночных преобразований, что требует усиления его роли в экономике, но в качественно иной роли.

Необходимость государственного вмешательства в рыночную экономику не ограничивается созданием эффективной макроэкономической среды, достаточно велика роль государства и в регулировании отраслевых рынков, что представляет собой особое направление государственной экономической политики и требует специального теоретического анализа, особенно в условиях трансформационной экономики.

Поэтому наиболее активную роль государство должно выполнять на начальных этапах становления отраслевых рынков в переходной экономике, так как только оно способно целенаправленно и планомерно "запустить" рынок в его цивилизованной, безопасной форме, способствовать его становлению в наиболее приемлемом для российской экономики виде.

Общей целью государственной отраслевой политики служит решение проблем, направленных на повышение общественного благосостояния. Но в рамках отдельных отраслей с учетом их специфики деятельности и тех задач, которые решают эти отрасли в рамках всего народнохозяйственного комплекса, выделяются специфические цели государственного вмешательства в функционирование экономических субъектов данной отрасли. Их определение исходит из того, что государственное регулирование отрасли – это целенаправленное воздействие на поведение хозяйствующих агентов на этом рынке, поскольку именно государство определяет ту экономическую среду, в которой они функционируют.

Важнейшими принципами отраслевой политики, обеспечивающими наиболее эффективное решение экономических и социальных проблем отрасли, выступают следующие принципы.

Во-первых, это - максимизация экономической эффективности.

Развитие конкуренции в отрасли не является самоцелью, конкуренция выступает способом достижения экономической эффективности, средством создания среды, которая позволяет действующим в отрасли компаниям работать более эффективно. В свою очередь, это создает условия оптимизации функционирования самой экономической системы, поскольку ее экономические агенты будут принимать рациональные и оптимальные решения, способствующие повышению общественного благосостояния.

При этом следует учитывать, что оптимальный уровень конкуренции, государственной отраслевой политики в целом и антимонопольной, в частности, изменяется в зависимости от особенностей страны, периода ее экономического развития, места в мировом хозяйстве и многих других факторов.

Второй принцип связан с достижением оптимума положения экономических субъектов на отраслевом рынке.

Развитие конкуренции представляет собой процесс оптимизации в экономической отраслевой политике учета всех интересов хозяйствующих субъектов. Поэтому усилия государства по формирования комфортной внешней экономической среды для производителей и потребителей на данном отраслевом рынке должны способствовать тому, чтобы субъекты экономической системы имели наибольшую степень свободы для принятия самостоятельных оптимальных решений. Применительно к товарным рынкам это означает создание условий в отрасли, благоприятных для конкуренции, с одной стороны, а также поддержание тех организационных, экономических институтов, которые способны удовлетворять интересы всего общества в целом, с другой.

Подмена самостоятельности экономических агентов государственным регулированием неэффективно вследствие того, что фирмы располагают информацией, которая не имеется у государственных органов и которая способна повлиять на из экономические решения с целью достижения наиболее эффективного производства. Существование именно у фирм необходимой информации позволяет им выступать на рынке теми субъектами, которые готовы и могут изменить экономические результаты функционирования в целом экономики и отрасли в отдельности. Поэтому не учитывать такие возможности экономических агентов невозможно и государственное регулирование в этом случае становится препятствием для достижения оптимального развития отрасли.

С другой стороны, экономическая система подвержена внешним изменениям вследствие разнообразных влияний на ее результативность. Экономические агенты способны быстрее и эффективнее учитывать эти процессы и воздействовать на экономическую микросреду фирмы, что в дальнейшем изменяет возможности и результаты работы отрасли.

И третье обстоятельство здесь играет немаловажную роль. Государственные институты не способны в полной мере и всесторонне учесть весь спектр интересов, который формируется у хозяйствующих субъектов в ходе осуществления ими экономической деятельности. Поэтому усилия государства должны быть направлена лишь на создание и поддержание конкурентной отраслевой структуры и способствовать тому, чтобы субъекты экономики имели наиболее широкие возможности и полную информацию при принятии самостоятельных решений. Значение государственного регулирования отраслевых рынков как раз и должно состоять именно в том, чтобы способствовать созданию макроэкономической и отраслевой среды, благоприятной для развития конкурентных принципов и тем самым давать возможность экономическим агентам осуществлять свою стратегию в условиях стабильного экономического климата и необходимых институциональных изменений.

Рынок авиауслуг характеризуется значительными особенностями, которые обусловливают специфику осуществления государством своих экономических и регулирующих функций. В первую очередь, это связано с тем, что данная отрасль является важнейшей составляющей обеспечения транспортной (внешнеэкономической и внутренней) безопасности страны.

В этой связи можно выделить следующие цели государственного регулирования рынка авиауслуг в российской экономике[67]:

-содействие экономическому развитию страны;

- укрепление обороны и обеспечение безопасности (в том числе и экономической с ее транспортной составляющей) страны;

- развитие и расширение международного сотрудничества России в интересах дальнейшей интеграции в систему мировых хозяйственных связей;

- поддержка и развитие научно - технического потенциала авиации;

- удовлетворение нужд физических и юридических лиц в воздушных перевозках, авиационных работах и услугах и защита их прав на безопасные, качественные и экономичные воздушные перевозки и авиационные работы и услуги;

- совершенствование и модернизация авиационной техники и обеспечение ее конкурентоспособности;

- обеспечение строительства аэродромов и аэропортов, отвечающих международным стандартам;

- создание и регулирование рынка авиационных работ и услуг;

- создание системы лизинга российской гражданской авиационной техники как основы обновления техники отрасли;

- создание новых рабочих мест.

Выдвинутые и институционально закрепленные цели носят стратегический характер, они комплементарны и должны решаться комплексно, в увязке друг с другом. При их решении необходимо учитывать отраслевые особенности данного рынка, соответствующий этап его развития, оценивать возможности государства и отдельных хозяйствующих субъектов, разрабатывать методы осуществления регулирования в соответствии со спецификой данного рынка и его направленностью.

Учитывая особенности механизма функционирования рынка авиауслуг и его значимость для развития экономики страны, правительством была разработана “Концепция реструктуризации и реформирования гражданской авиации Российской Федерации”. Согласно этой концепции основной текущей задачей государственной политики по поддержке и развитию гражданской авиации является содействие преодолению кризисных явлений, возникших при переходе к рыночной системе хозяйствования.

Проведенное выше исследование рынка авиуслуг, его состояния и перспектив развития позволяет выделить те основные проблемы, которые сегодня сформировались в отрасли, а, следовательно, оценить те мероприятия, которые государство предпринимает для решения этих проблем и разработать предложения по их корректировке. К числу остро стоящих отраслевых проблем, тормозящих развитие рынка авиауслуг, относятся:

- снижение объемов авиационных услуг;

- ухудшение финансовых результатов деятельности отрасли;

- прогрессирующее старение и отставание от современных требований парка воздушных судов;

- крайне низкий уровень инвестиций в основные фонды авиапредприятий;

- отставание развития материально-технической базы объектов авиационной инфраструктуры;

- отсутствие в стране системы бронирования авиаперевозок мирового уровня.

Эти условия обусловливают необходимость совершенствования механизма государственного регулирования деятельности авиапредприятий. Для решения проблем, которые сегодня существуют в отрасли, государство должно наметить основные задачи по регулированию, и тем самым обосновать направления своей деятельности на данном рынке. В первую очередь это касается экономического обоснования повышения степени концентрации хозяйственной деятельности в сфере коммерческих авиаперевозок как необходимого условия обеспечения эффективности функционирования авиакомпаний и предприятий гражданской авиации.

Причины этого кроются в тяжелой финансовой ситуации в отрасли, которая предопределила неоправданно высокий уровень эксплутационных расходов отрасли и соответственно рост тарифов на авиаперевозки и снижение платежеспособного спроса на авиауслуги.

Крайне низкий уровень инвестиций в основные фонды авиапредприятий является причиной низкой для условий рыночной экономики концентрации производства услуг в области воздушных перевозок, ведь это исключает для подавляющего большинства авиакомпаний возможность аккумулировать собственные и привлеченные средства для обновления основных фондов, отличающихся высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости. Отсутствие у авиакомпаний ресурсов для модернизации основных фондов вследствие их незначительных объемов не позволяет также авиационной промышленности страны рассчитывать на устойчивое долгосрочное развитие, что во многом определяет и ее кризисное положение. Поэтому предприятия продолжают эксплуатацию неконкурентоспособных на международных маршрутах пассажирских воздушных судов. При существующем в целом в масштабах отрасли формальном избытке самолетного парка по отношению к фактическому объему авиаперевозок наблюдается дефицит воздушных судов, соответствующих по своим технико-экономическим параметрам современным требованиям. Хотя указанный дефицит и начинает восполняться за счет лизинга самолетов иностранного производства, в то же время та проблема остается нерешенной и тормозит развитие отрасли.

Большинство образовавшихся мелких компаний на данном рынке в условиях падения платежеспособного спроса на авиаперевозки оказались экономически несостоятельными, не имеющими необходимых ресурсов для поддержания летной годности воздушных судов, обновления парка более эффективными типами воздушных судов и обеспечения требований безопасности полетов.

Таблица 12.

Производительность полетов по типам воздушных судов

Тип ВС Производительность полетов (ткм/час) 1999 г. в %

к 1998 г.

1998 год 1999 год
ИЛ-96 12003 14098 117,5
ИЛ-86 14773 16348 110,7
ИЛ-62 8657 10133 117,0
ТУ-154 6804 7390 108,6
ТУ-204 7139 9432 132,1
ТУ-134 2848 2969 104,2
ЯК-42 3891 4236 108,9
АН-24 838 900 107,4
АН-28 263 279 106,1
ЯК-40 640 623 97,3
Л-410 259 285 110,0
АН-2 101 108 106,9
АН-74 1651 1448 87,7
ИЛ-76 14973 15632 104,4
АН-124 28740 19579 102,9
АН-12 3223 3081 95,6
АН-26 774 809 104,5
А-310 9460 10282 108,7
ДС-10 23199 31747 136,8
Фалкон 900 408 423 103,7
Боинг-757 9673 10154 105,0
Боинг-737 4251 4804 113,0
Боинг-737С 6060 6129 101,1
Боинг-777 15679 19283 123,0
Боинг-767 11489 10470 91,1

При этом сложилась излишняя суммарная провозная мощность авиакомпаний, которая превышает уровень платежеспособного спроса и уровень необходимый для формирования эффективной конкурентной среды. Естественно, это не могло не повлиять на неоправданно высокий уровень эксплуатационных расходов отрасли и соответственно рост тарифов на авиаперевозки и снижению платежеспособного спроса на авиауслуги.

Конечно, укрупнение российских авиакомпаний не выступает самоцелью, к тому же этот процесс осуществляется болез­ненными, длительными и непростыми способами, хотя очевидно, что только крупным компаниям по силам обеспечить высокое качество, надлежащий сервис и качественную рекламу. Кроме того, эффект масштаба может способствовать снижению эксплуатационных рас­ходов и создавать предпосылки для уде­шевления авиатарифов, что в условиях низкой эффективности отрасли и высоких цен на топливо имеет решающее значение в определении стратегии ее развития.

Процессы укрупнения в этой отрасли вполне объективны, ведь и мировая практика подтверждает необходимость существования крупных авиакомпаний. В западной литературе даже формулируется тезис в виде условия для данной отрасли: “чем крупнее авиакомпания – тем лучше”. Это подтверждается и количеством авикомпаний на мировом рынке авиационных перевозок. Так, во всем американском регионе, включающем Северную и Южную Америку, работает около 400 операторов, эксплуатирующих один или более самолетов с числом посадочных мест свыше 19. В европейском регионе действует порядка 500 операторов, в тихоокеанском – зарегистрированы 523 авиакомпании. Следует иметь в виду, что в ряде стран в число операторов включают также компании, которые эксплуатируют на регулярных рейсах вертолеты с числом посадочных мест более 8. Считается, что в целом на мировом авиатранспортном рынке работают порядка 1500 авиакомпаний.

Поэтому, очевидно, что для усло­вий трансформационной экономики России вполне достаточно иметь в 2-2,5 раза меньше федеральных, реги­ональных и местных авиакомпаний, чем их насчитывается в настоящее время.

В создавшихся условиях государство намерено осуществлять экономически оправданную реорганизацию (слияние, присоединение, ликвидацию) авиакомпаний находящихся в го­сударственной собственности и авиакомпаний, контрольный пакет акций которых находится в государственной собственности, с учетом требова­ний антимонопольного законодательства; а также содействовать слиянию (присоединению) исключительно на доб­ровольной основе авиакомпаний, не находящихся в государственной соб­ственности, либо не имеющих контрольного пакета акций в государствен­ной собственности, с учетом требований антимонопольного законодатель­ства и в целях предотвращения доминирующего положения той или иной авиакомпании на рынке авиаперевозок или ограничения конкуренции.

Следует отметить, что механизм слияния используют и частные фирмы для повышения экономической эффективности данного отраслевого рынка. Например, совсем недавно “Боинг” и “Макдонелл-Дуглас” ожесточенно конкурировали друг с другом. Затем они объединились путем приобретения “Боингом” конкурирующей фирмы на основе экономической целесообразности. На этом рынке имеют место и глобальные альянсы, которые демонстрируют усиление концентрации не только на национальном уровне, но и на международном. Так созданные альянсы - Star Alliance (расчетное количество пассажиров – 292 млн.чел. или 21,3% мирового рынка), OneWorld (199 млн. пассажиров или 11% мирового рынка), Skyteam (175 млн. пассажиров – 4,6% мирового рынка), KLM/Northwest ( 71,6 млн. пассажиров, 4,6% рынка), Qualifyer (52,3 млн. человек – 3,4% мирового рынка) – могут оказать серьезное воздействие на дальнейшее развитие мирового рынка авиаперевозок.

Итак, мировой опыт свидетельствует о том, что только рациональная структура отрасли способна обеспечить эффективное функционирование и устойчивое развитие воздушного транспорта.

Поэтому, учитывая географические и экономические особенности России, национальная система перевозок должна строиться по иерархическому принципу и состоять из авиаперевозчиков, относящихся к одному из трех уровней:

- федеральному – авиаперевозчики, выполняющие весь объем регулярных перевозок на международных линиях, основную часть регулярных перевозок внутри страны;

- региональному – авиаперевозчики, выполняющие основной объем межрегиональных перевозок, а также чартерные рейсы;

- местному – авиаперевозчики, обеспечивающие внутрирегиональные перевозки на местных авиалиниях.

Помимо авиакомпаний указанных трех уровней перспективный облик воздушных перевозок должен предусматривать существование эксплуатантов корпоративной авиации, специализированных авиаперевозчиков деловой авиации, а также ограниченного числа государственных авиаотрядов, обслуживающих исключительно нужды федеральных органов власти.

3.2.

За счет усиления уровня концентрации на рынке и вследствие этого снижение количества авиаперевозчиков, т.е. авиакомпаний, осуществляющих авиауслуги, государство намерено простимулировать повышение эффективности авиакомпаний, исполь­зуя механизмы сертификации авиакомпаний, лицензирования авиацион­ных услуг, а также предусмотренные законодательством процедуры бан­кротства в отношении несостоятельных авиакомпаний, вплоть до их лик­видации[68].

Жесткие методы лицензирования и сертификации должны способствовать тому, чтобы на рынке авиаперевозок функционировали те авиакомпании, которые смогут обновлять парк воздушных судов, работать эффективно и безопасно.

В сфере лицензирования авиаперевозок главным является создание организационно-экономических правил, единых для всех и обеспечивающих нормальное функционирование рынка. Для реализации этой цели сегодня разработаны и изданы документы по совершенствованию системы лицензирования.

Совершенствование системы лицензирования, в первую очередь, касается изменения порядка выдачи лицензий на выполнение регулярных и чартерных перевозок, предусмотрев ужесточение требований к авиаком­паниям за счет введения имущественно-финансового ценза и требований по наличию у эксплуатанта опыта работы на воздушных линиях. В этих целях на основе утвержденных Правительством Российской Федерации Федеральных авиационных правил "О лицензировании деятельности в гражданской авиации" разработана Инст­рукция по лицензированию, в которой предусмотрены дополнительные лицен­зионные требования, включающие в себя, в частности, наличие у заявите­ля на получение лицензии необходимого парка собственных или арендо­ванных воздушных судов; при этом срок действия лизинговых соглаше­ний или договоров аренды должен быть не менее года и соответствовать периоду действия запрашиваемой лицензии.

Таблица 13.

Итоги лицензирования проведенного ФСВТ России

по перевозочной деятельности за 1999 год[69]

Вид

перевозок

Всего

действующих

лицензий

на 01.01.

2000

Выдано лицензий всего / в т.ч.

регулярные перевозки

Приостановлено

лицензий

Аннулировано

лицензий

1999 1998 1997 1999 1998 1997 1999 1998 1997
Внутренние перевозки 1673 690/680 608/593 254/244 464 215 40 53 69 18
Международные перевозки 3989 1378/298 1843/449 1456/370 138 148 19 70 57 64
Итого 5662 2068/978 2451/1042 1810/614 602 363 59 123 126 82

Несмотря на достижение определенной степени институционализации процесса лицензирования авиауслуг остается много нерешенных вопросов в лицензировании перевозок. В первую очередь это касается согласования с АЭВТ вопроса о продолжении или об отмене проведения процедуры квотирования провозных емкостей по внутренним воздушным линиям. Причем, если данные квоты будут иметь силу, то усиление контроля за соблюдением авиакомпаниями установленных квот провозных емкостей и промежуточных броней по квотируемым воздушным линиям становится одной из важных задач при регулировании рынка.

Проблемой, требующей решения в области лицензирования выступает и проблема ограничения доступа на рынок перевозок авиакомпаний из небазовых аэропортов и компаний, не желающих эксплуатировать новую авиационную и другую технику ( ВС типа ИЛ-96, Ту-204, АС “Сирена –3” и т.п.). Поэтому государство должно нацелить перевозчиков на использование имеющихся новых технологий и техники, чтобы формировать рынок конкурентоспособной авиауслуги.

Особой проблемой в этой области является лицензирование международных пассажирских перевозок. В связи с этим государство предполагает ввести механизм квотирования чартерных перевозок с участием назначенного перевозчика, чтобы обеспечить рациональное сочетание регулярных и чартерных рейсов. Также требуется упорядочение выдачи разрешений на чартерные международные рейсы, в том числе и на конкурсной основе.

То, что государство сегодня обратило внимание на чартерные авиакомпании можно оценивать не только, да и не столько российскую особенность рынка авиауслуг. В последнее десятилетие на мировом рынке наблюдается тенденция стабильного увеличения объема перевозок крупными чартерными авиакомпаниями, который уже вплотную приблизился к объему регулярных операторов. Растет чартерная составляющая процесса развития рынка, что характеризуется более эффективным использованием имеющихся воздушных судов. Так, коэффициенты загрузки 3 крупнейших чартерных авиакомпаний мира в 1999 году – Condor Flugdieenst (Германия), Brittania Airways (Великобритания), LTU (Германия) – составляют соответственно – 82,4%, 90,1% и 78,2%. В среднем же коэффициент загрузки для крупнейших авиакомпаний мира колеблется приблизительно от 60 до 70%, например, для самой крупной авиакомпании мира United Airlines (США) он составляет – 71%, для второй мировой авиакомпании American Airlines (США) – 69,5% , для третьего лидера Delta Airlines (США) – 72,4%.

Российские аналогичные показатели ниже, хотя и не намного, общемирового уровня.

Коэффициент занятости пассажирских кресел в 1999 году составил 62,4% по всем видам перевозок, причем по внутренним линиям этот параметр равен – 65%, по международным линиям – 59,2%. Коэффициент коммерческой загрузки составил в том же году соответственно: по всем перевозкам – 55,6%, по внутренним линиям – 60,1%, по международным – 52,6%.[70]

Основным рычагом и инструментом государственного регулирования данного отраслевого рынка также выступает сертификация эксплуатантов. Введенные в действие “Федеральные авиационные правила обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в РФ” предусматривают более жесткие требования к эксплуатантам, которые обязаны доказать свою финансовую состоятельность на 2 года работы вперед и возможность обеспечения покрытия расходов при условии отсутствия доходов от воздушных перевозок в течение трех месяцев от начала работы. Тем самым государство формирует у экономических субъектов рынка ответственность за осуществление перевозок, создает условия для качественной и эффективной работы.

Процесс сертификации начался с 1998 года на основе "Сводных требований к стандартизации выполнения и обеспечения ком­мерческих полетов", которые предусматривают:

· наличие у эксплуатанта необходимой производственной базы;

· соответствие его ряду устанавливаемых имущественных, финансовых и экономических цензов (наличие технических средств и финансовых ресурсов, необходимых для устойчивого функционирования);

· наличие у эксплуатанта собственной системы управления качеством выполнения и обеспечения авиауслуг.

В настоящее время сертифицировано 27 типов отечественных гражданских воздушных судов и их глубоких модификаций (12 типов самолетов, 11 модификаций самолетов, 5 типов вертолетов), 11 типов отечественных авиационных двигателей и воздушных винтов, 57 конструкторских организаций, 28 крупнейших серийных авиационных заводов, 12 ремонтных предприятий России и государств Содружества, более 100 типов бортового оборудования[71].

Таблица 14.

Сертификация эксплуатантов гражданской авиации

Количество Свидетельств эксплуатанта 1997 г. 1998 г. 1999 г.
Выданных 37 37 26
Продленных 228 219 219
Аннулированных 64 61 33

В настоящее время Авиарегистр МАК проводит типовую сертификацию 8 тяжелых самолетов, 13 легких самолетов, 4 вертолетов, 8 авиадвигателей, 4 воздушных винтов. Сертифицируются также российские самолеты с иностранными комплектующими, например, Ил-114 с американскими двигателями “Пратт энд Уитни”[72].

МАК также сертифицировал более 80 аэродромов государств-участников Соглашения (в том числе в России - более 40, за 1999 год – 27 аэропортов федерального значения), около 40 образцов аэродромного оборудования отечественного производства.

В основе сертификации аэродромов и их оборудования лежит созданная МАК система Авиационных правил по сертификации аэродромов, оборудования аэродромов и воздушных трасс. Соответствующие Авиационные правила одобрены и приняты большинством государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства.

Решение проблемы переоснаще­ния гражданской авиации новой авиационной техникой связано с развитием лизинга отечественных воз­душных судов. В настоящее время си­туация в этой сфере такова, что у производителей авиационной техники недостаточно оборотных средств, что­бы сдавать авиапредприятиям самолеты в лизинг, а эксплуатанты не располага­ют необходимыми денежны­ми ресурсами для того, чтобы их выку­пить.

В целом по стране лизинговые опе­рации, связанные с обновлением основных производственных фондов всех отраслей, в общем объеме инвестиций в основной капитал не превышает, по оценке Минэкономики РФ, одного процента. Объем ли­зинговых операций по группе отече­ственной авиатехники составляет в на­стоящее время ничтожно малую вели­чину, несопоставимую даже со стоимо­стью одного самолета в российском изготовлении. Существующие лизинго­вые компании слабы в финансовом отношении и не имеют средств на приобретение новой авиатехники.

Известно, что лизинг напрямую зависит от сто­имости кредитов. Лизинг или закупка авиатехники в кредит могут быть рентабельны для авиакомпаний при сроке лизинга (кредита) свыше 6-8 лет, годовых процентных ставках не более 8-12% и интенсивной эксплуатации воздушных судов (годовые налеты свыше 3-3,5 тыс.час для магистральных самолетов). Однако коммерческие банки неохотно реагируют на просьбы выде­лить необходимые кредиты на выгод­ных для авиакомпаний условиях, а ставки рефинансирования, последовательно ус­танавливаемые Центральным банком РФ на уровне от 50 до 150%, не способствуют инвестициям в эту сферу. Российс­кий лизинг может получить должное развитие только в случае резкого снижения стоимости кредитов (до 25-30% в рублях и 17-20% в валюте). Пока же не­которые финансово устойчивые российские авиакомпании приобретают в лизинг зарубежные самолеты.

Не видеть отрицательного влияния процесса внедрения западных воздушных судов в российских авиакомпаниях на развитие отечественной авиации невозможно. Прямой вывоз из страны 600 млн. долларов ежегодно и косвенные потери бюджета за счет полного освобождения от налоговых платежей и НДС (примерно 200 млн. долларов в год) сегодня более чем в 100 раз превышают объем средств, предусмотренных федеральным бюджетом для развития всей гражданской авиации России, и существенно снижают финансовый потенциал, который мог бы быть использован промышленностью страны.

Поэтому одним из решений этой проблемы может стать использование схемы консолидированного финансирования на условиях равного риска участников финансовой схемы, которая предполагает прямое бюджетное финансирование и выделение лимитов энергоносителей на этапах развертывания и поддержания серийного производства или вообще стопроцентную государственную гарантию для кредиторов, готовых вложить необходимые ресурсы в производство самолетов. Для снижения риска бюджетное финансирование должно предоставляться только серийным заводам, выпускающим сертифицированную авиационную технику

Сегодня уже начался процесс решения этой проблемы.

В соответствие с соглашением, подписанном в июле 1998 г. между Ми­нистерством экономики РФ и авиакомпа­нией “Аэрофлот”, последняя, приобретая зарубежные самоле­ты, обязуется до 2005 г. приобрести 20 самолетов Ил-96 М/Т. Особо следует подчеркнуть, что программа строитель­ства самолетов Ил-96 М/Т является меж­дународной. С российской стороны в этом проекте участвуют помимо авиа­компании “Аэрофлот” авиационный комплекс им Ильюшина, Национальный резервный банк (НРБ) и Внешэконом­банк, зарубежными партнерами в сделке выступают “Эксимбанк” (США), ЕБРР, а также американские компании “Пратт энд Уитни” и “Рокуэл Коллинз”. Требование “Эксимбанка” состоит в том, чтобы “Аэрофлот” взял в лизинг 10 самолетов фир­мы "Боинг", а самолет Ил-96 М/Т полу­чил американский сертификат летной годности. По условиям этого соглаше­ния финансирование сделки должно осу­ществляться за счет кредитов “Эксим­банка" и ЕБРР, а заемщиком будет вы­ступать лизинговая компания, создавае­мая российскими и американскими стра­ховыми компаниями. Гарантами всей этой сделки выступают Правительство РФ и Внешэкономбанк.

Сегодня государство принимает решения по выработке оптимальных условий предоставления государственных гарантий участникам финансирования. Речь в первую очередь идет о соглашениях по лизингу в 2000 году семи самолетов ИЛ-96-300 для “Аэрофлота” и десяти самолетов ТУ-204/214 для “Трансаэро”. Поддержка “Аэрофлота”, контрольным пакетом акций которого владеет государство, важна и вполне понятна. Однако не менее важно, что государственные структуры готовы оказывать поддержку частной авиакомпании “Трансаэро”, которая уже 10 лет успешно работает по лизингу воздушных судов с крупнейшими западными фирмами и имеет подготовленный летный и технический персонал. Связано это еще и с тем, что для эксплуатации самолетов типа ТУ-204 необходимо, чтобы самолеты в воздухе находились не менее 10 часов в сутки. Опыт столь интенсивной эксплуатации воздушных судов есть пока только у “Трансаэро”.[73]

Следует учитывать также тот факт, что по расчетам лизинг “Боинга” или “Эрбаса” обходится за квартал столько же, сколько и наш отечественный самолет. Но при этом наши самолеты в 2 раза дешевле.

Важным направлением государственной антимонопольной политики является тарифное регулирование. Это — один из основных блоков в системе государственного регулирования в сфере транспорта.

Известно, что механизм ценового регулирования — понятие комплексное, включающее в себя не только периодическую корректировку общего уровня тарифов по монопольным субъектам транспорта, но и совершенствование тарифных систем, вопросы управления тарифообразованием на федеральном и региональном уровнях, методы текущего регулирования и многие другие составляющие, направленные на коренное улучшение функционирования и взаимодействия видов транспорта как составных частей транспортной системы России.

Выделение субъектов транспорта, как сферы государственного регулирования, следует рассматривать как новый качественный подход к государственному регулированию на транспорте, в том числе и в области тарифов.

Сегодня государственное регулирование тарифов на услуги аэропортов со стороны государственных органов ценообразования отсутствует. Вновь созданная Федеральная авиационная служба (ФАС) принимает функции тарифного регулирования в аэропортах без законных на то оснований.

Тарифы на перевозки в труднодоступные районы на федеральном уровне также не регулируются. Транспортные терминалы в качестве объектов регулирования не зафиксированы, и тарифная политика в этой части не определена.

Главные недостатки действующего порядка регулирования тарифов заключаются и в валовом (затратном) подходе, и в неразделенности экономики грузовых и пассажирских перевозок, в наличии больших объемов перекрестного субсидирования грузовых и пассажирских перевозок, в использовании узкой информационной базы прошлых периодов, а также в слабой мотивации участников процесса регулирования в повышении эффективности этого процесса.

Высокий уровень тарифов во многом определяется тем, что высвобождена и бездействует большая часть производственных фондов, сложились неблагоприятные тенденции в изменении производительности выполнения транспортной работы; возросла затратная роль “вторичной инфраструктуры” (социальной, производственной, подсобной). Регулирование транспортных тарифов должно комплексно учитывать народнохозяйственные и отраслевые условия и быть направлено на усиление функций тарифов в условиях эффективной экономики, учитывать процессы разгосударствления и приватизации в сфере транспорта.

Государственные органы должны регулировать и контролировать тарифы, особенно в тех условиях транспортного рынка, когда существует монополия на перевозки грузов (например, аэропортовая деятельность, признанная естественно монополизированным сектором рынка), так как изменение тарифов на перевозки существенно влияет на масштаб цен.

В результате реструктуризации и реформирования гражданской авиации более 270 авиапредприятий сохраняют государственную форму собственности. Образовано около 100 открытых акционерных обществ. В части из них, имеющих стратегическое значение, за государством закреплены пакеты акций. Акционерные предприятия и аэропорты продолжают использовать федеральное имущество, которое не подлежит приватизации (аэродромы и объекты УВД). В связи с этим одной из проблем государственного регулирования в отрасли является управление государственным имуществом.

Проведенная инвентаризация государственного имущества позволила уточнить количественный состав федерального имущества, установить централизованный контроль и учет объектов федерального имущества, приступить к урегулированию имущественных и арендных отношений, выявить факты незаконного использования или отчуждения объектов, а также определить необходимые меры, исключающие в дальнейшем возможность таких действий.

Кроме того, создаются институциональные условия для эффективного управления отраслью. В структуре ФСВТ России создано Управление государственным имуществом.

В первую очередь, вопросы управления государственным имуществом связаны с осушествлением управления федеральными аэропортами.

Сегодня более половины аэропор­тов федерального значения имеют из­нос основных производственных фон­дов свыше 60% По данным Федераль­ной авиационной службы, только на обновление аэропортов Московского авиационного узла необходимо более одного миллиарда долларов Из дости­жений последнего времени в инвести­ционной сфере можно назвать лишь реконструкцию взлетно-посадочных по­лос в Шереметьево, Салехарде и Маг­нитогорске, завершение строительства пускового комплекса авиационно-технической базы в Красноярске, модер­низацию светосигнального оборудова­ния на 12 аэродромах.

Крайне слаба и материально-техническая база аэропортов. Так за 1999 год источники финансирования были распределены следующим образом: средства предприятий – 78%, государственная поддержка – 3%, средства субъектов федерации – 17% и привлеченные средства – 2%. Как видно, в –основном аэропортовое хозяйство обслуживает себя за счет собственных финансовых ресурсов и государственная поддержка здесь крайне мала.[74]

Для решения этих проблем государство предпринимает ряд мер, нацеленных на повышение эффективности аэропортового хозяйства, которые включают:

- разделение авиа­предприятий на аэропорты и авиакомпании, что позволит создать условия для формирования конкурентной среды между авиакомпаниями на рынке авиауслуг;

- выделение в сфере услуг, оказываемых аэропортами, сектора, отно­сящегося к естественной монополии и нуждающегося в особом режиме ре­гулирования со стороны государства, а также конкурентного сектора, где необходимо сформировать условия для развития конкуренции между производителями услуг;

- завершение процесса разделения объединенных гражданских

- усовершенствование процедуры государственного регулирования цен на услуги аэропортов, отнесенных к сфере естественной монополии (регулирование аэропортовых сборов и тарифов), и учет при их определении объемов оказываемых услуг, программы развития аэ­ропортов, природно-климатических условий, а также уровня экономиче­ски обоснованных затрат аэропортов;

- ужесточение государственного контроля за использованием объек­тов единой системы организации движения, отнесенных к федеральной собственности и не подлежащих приватизации.

Государственный контроль должен включать в себя: контроль за эксплуатацией объектов, контроль за доходами от эксплуатации объектов федеральной собственности, контроль за использованием полученных до­ходов. Поэтому государство предлагает ввести раздельный финансовый учет доходов от экс­плуатации объектов государственной собственности и иных доходов аэ­ропортов от профильной деятельности, а также жесткий контроль за ис­пользованием доходов от объектов, находящихся в федеральной собст­венности.

Кроме вопросов ценообразования и управления объектами феде­ральной собственности необходимо:

- разработать систему критериев отнесения аэропортов к федераль­ному уровню;

- всемерно содействовать развитию конкурентных начал в сфере на­земных операций в аэропортах, в том числе за счет предоставления авиа­компаниям возможности строительства собственных терминалов, выпол­нения ими комплекса разрешенных работ по обслуживанию авиапассажи­ров и грузов;

- разработать и поэтапно ввести для аэропортов различного значе­ния (международного, межрегионального и т.д.) обязательные нормативы технической оснащенности и качества обслуживания в сочетании с при­менением экономических санкций за их несоблюдение, ужесточить про­цедуры сертификации и лицензирования деятельности основных служб аэропортов, как нормативной основы проведения тендеров среди специа­лизированных фирм на право оказания соответствующих услуг;

- разработать и внедрить современные стандарты аэропортовой дея­тельности;

- ввести практику арендных отношений (доверительного управле­ния) между государством (в лице соответствующих органов по управле­нию имуществом), аэропортами при передаче последним в пользование имущества аэродромного комплекса, остающегося в государственной соб­ственности и не подлежащего приватизации, имущества других объектов аэропортов третьими лицами в соответствии с действующим законода­тельством;

- начать коммерческое использование некоторых ведомственных и ранее закрытых аэропортов.

Один из факторов преодоления инвестиционного кризиса в аэропортовом хозяйстве может стать также при­влечение иностранного капитала, так как непосредственно финансовая по­мощь государства в настоящее время в лучшем случае может составлять не более 20% от требуемого объема инве­стиций. Так, иностранных инвесторов нашли некоторые столичные аэропорты "Шереметьево", "Вну­ково", "Домодедово", "Быково". Западные банки проявили готовность вло­жить средства в модернизацию отдельных российских аэро­портов: "Толмачево" (Новосибирск), "Пулково" (Санкт-Петербург). "Курумоч" (Самара), "Кольцово" (Екатеринбург).

Итак, для обеспечения поступательного развития воздушного транспорта, совер­шенствования производственной базы аэропортов и обновления парка воз­душных судов Федеральной авиацион­ной службе необходимо последователь­но проводить целенаправленную об­щеотраслевую инвестиционную поли­тику, стимулируя привлечение средств авиапредприятий, субъектов Российской Федерации и иностранных инвесторов.

Поэтому в существующих условиях основными формами государственной поддержки аэропортов в интересах повышения экономической эффективности системы воздушного транспорта в целом должны стать:

- содействие государства реализации на конкурсной основе проек­тов модернизации и реконструкции аэропортов, в том числе градообразующих, в соответствии с федеральными законами о федеральном бюдже­те;

- создание объективных предпосылок для повышения доли поступлений от смежных видов деятельности в общей структуре доходов аэро­портов за счет передачи в долгосрочную аренду прилегающих земельных участков и другой государственной собственности;

- финансирование за счет бюджетных средств ограниченного числа приоритетных программ модернизации аэродромного комплекса, находя­щегося в государственной собственности;

- передача на конкурсных договорных условиях частным инвесто­рам нрав на строительство (модернизацию) и последующую коммерче­скую эксплуатацию в течение 10-15 лет экономически привлекательных капиталоемких объектов аэродромной инфраструктуры и разработку соот­ветствующей нормативно-законодательной базы применения указанного механизма концессии;

- передача ранее закрепленных за аэропортами объектов социальной сферы в ведение местных органов власти.

<< |
Источник: Белокрылова О. С., Манвелян С.Г., Миргородская Е.О.. Государственное регулирование рынка авиауслуг: теория и практика. – М.: Новости, 2000. 2000

Еще по теме 3.1. Инструменты макроэкономического регулирования:

  1. ЧАСТЬ Ш. ВАЛЮТНЫЕ РЫНКИ И ВОЗМОЖНОСТИ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
  2. 10.4. Цели макроэкономического регулирования
  3. Роль и место денежно-кредитной политики в системе макроэкономического регулирования транзитивной экономики
  4. Инструменты рыночного регулирования
  5. 12.1 Цели и инструменты макроэкономического регулирования
  6. 15.1. Необходимость, функции, методы и инструменты государственного регулирования экономики
  7. § 4. Направления, формы и методы государственного макроэкономического регулирования
  8. 2. Основные макроэкономические проблемы и цели макроэкономического регулирования
  9. Введение. 5 Глава 1. Содержание финансов и основы управления системой финансов 8 1.1. Экономическая сущность финансов. 8 1.2. Структура финансовой системы России. 15 1.3. Реализация финансовой политики как главная цель управления финансами 22 Контрольные вопросы к главе 1. 37 Глава 2. Место и роль бюджетной системы в финансовой системе страны 38 2.1. Становление и развитие бюджетной системы в России. 38 2.2. Роль бюджета в социально-экономическом развитии страны 47 2.3. Основы современного бюджетного устройства в России. 57 2.4. Законодательное регулирование бюджетных правоотношений 72 2.5. Государственные внебюджетные фонды.. 76 Контрольные вопросы к главе 2. 79 Глава 3. Межбюджетные отношения. 80 3.1. Межбюджетные отношения и бюджетный федерализм 80 3.2. Формирование системы межбюджетных отношений в России. 86 3.3. Основы межбюджетного выравнивания в России. 91 3.4. Характеристика межбюджетных трансфертов. 94 Контрольные вопросы к главе 3. 107 Глава 4. Доходы бюджетов бюджетной системы РФ.. 108 4.1. Сущность и виды доходов бюджетов. 108 4.2. Доходы федерального бюджета. 115 4.3. Особенности формирования доходов бюджетов субъектов РФ и бюджетов муниципальных образований. 117 4.4. Проблема рационализации структуры доходов бюджетов различных уровней бюджетной системы РФ.. 122 Контрольные вопросы к главе 4. 125 Глава 5. Расходы бюджетов бюджетной системы РФ.. 126 5.1. Сущность расходов бюджетов и их роль в макроэкономическом регулировании. 126 5.2. Структура расходов бюджетов бюджетной системы РФ 129 5.3. Особенности осуществления программно-целевого бюджетного финансирования 145 Контрольные вопросы к главе 5. 149 Глава 6. Сбалансированность бюджетов бюджетной системы РФ.. 150 6.1. Сущность и причины возникновения бюджетного дефицита 150 6.2. Источники финансирования дефицита бюджета в России. 153 6.3. Государственный и муниципальный долг. 157 Контрольные вопросы к главе 6. 161 Глава 7. Бюджетный процесс в Российской Федерации. 163 7.1. Участники бюджетного процесса и их полномочия. 163 7.2. Составление проектов бюджетов бюджетной системы РФ.. 167 7.3. Рассмотрение и утверждение бюджетов бюджетной системы РФ 171 7.4. Исполнение бюджетов бюджетной системы РФ.. 175 7.5. Внешняя проверка бюджетной отчетности. 181 Контрольные вопросы к главе 7. 184 Список литературы.. 185 Приложения. 192 ВВЕДЕНИЕ
  10. 3.1. Инструменты макроэкономического регулирования
  11. Тема 2. ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО И ГОСУДАРСТВЕННАЯ СОБСТВЕННОСТЬ КАК ИНСТРУМЕНТЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
  12. Занятие 3. Методы и инструменты государственного регулирования и планирования национальной экономики
  13. 1.инструменты гос.регулирования экономики.
  14. Инструменты макроэкономической стабилизации
- Антимонопольное право - Бюджетна система України - Бюджетная система РФ - ВЭД РФ - Господарче право України - Государственное регулирование экономики России - Державне регулювання економіки в Україні - ЗЕД України - Инвестиции - Инновации - Инфляция - Информатика для экономистов - История экономики - История экономических учений - Коммерческая деятельность предприятия - Контроль и ревизия в России - Контроль і ревізія в Україні - Логистика - Макроэкономика - Математические методы в экономике - Международная экономика - Микроэкономика - Мировая экономика - Муніципальне та державне управління в Україні - Налоги и налогообложение - Организация производства - Основы экономики - Отраслевая экономика - Политическая экономия - Региональная экономика России - Стандартизация и управление качеством продукции - Страховая деятельность - Теория управления экономическими системами - Товароведение - Управление инновациями - Философия экономики - Ценообразование - Эконометрика - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика отрасли - Экономика предприятий - Экономика природопользования - Экономика регионов - Экономика труда - Экономическая география - Экономическая история - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ -