2.3. Правовий режим майна підприємств міського електротранспорту

Поняття правового режиму майна підприємства, установи, організації (суб’єкта господарювання) у різних джерелах може визначатися по-різному. Наприклад, В.А. Малига та О.П. Загнітко визначають правовий режим майна суб’єктів господарювання в якості системи правовідносин, об’єктом яких є цілісний майновий комплекс суб’єкта господарювання або його складова частина, а предметом – права та обов’язки учасників господарювання, пов’язані із володінням та використанням цілісного майнового комплексу у господарській діяльності [132, с.

Більш вдале, на нашу думку, класичне визначення правового режиму майна: встановлені правовими засобами порядок і умови придбання (привласнення) майна, здійснення суб’єктом господарювання повноважень з володіння, користування і розпорядження ним, реалізації функцій управління майном, а також його правової охорони [133, с. 417; 134, с. 358].

За цим визначенням необхідно встановити повноваження підприємств міського електротранспорту з володіння, користування і розпорядження майном, тим самим – визначити його правовий режим.

Як зазначалося у роботі, статтею 9 «Майно підприємств транспорту» Закону України «Про транспорт» визначено, що транспортні засоби, споруди, фінансові ресурси, устаткування транспорту, шляхи сполучення можуть знаходитися у державній власності (підпорядковуватися Міністерству інфраструктури та іншим міністерствам і відомствам¹); у комунальній власності (бути закріплені за підприємствами, установами та організаціями місцевих Рад народних депутатів); у власності підприємств, об’єднань, установ, організацій і громадян [24].

Згідно з пунктом 1 статті 134 «Право власності – основне речове право у сфері господарювання» ГК України право власності є абсолютним речовим правом і власник одноосібно або спільно з іншими суб’єктами володіє, користується і розпоряджається належним йому (їм) майном, у т.ч. має право надати майно іншим суб’єктам для використання його на праві власності, праві господарського відання чи праві оперативного управління, або на основі інших форм правового режиму майна, передбачених ГК України [39]. Зрозуміло, що більше можливостей підприємство міського електротранспорту матиме при володінні, користуванні і розпорядженні майном на основі права власності.

Однак найчастіше майно передається підприємству міського електротранспорту від його власника – місцевої громади в особі виконавчого комітету міської ради, яка є власником цього майна. У такому випадку на основі статті 136 ГК України підприємство міського електротранспорту володіє, користується і розпоряджається майном, закріпленим за ним власником (уповноваженим ним органом), з обмеженням правомочності розпорядження щодо окремих видів майна за згодою власника у випадках, передбачених цим Кодексом та іншими законами. І підприємство міського електротранспорту обов’язково є СПД. А територіальна громада як власник майна, закріпленого на праві господарського відання за СПД - підприємством міського електротранспорта, здійснює контроль за використанням та збереженням належного йому майна безпосередньо або через уповноважений ним орган, не втручаючись в оперативно-господарську діяльність підприємства [39].

Майно не може передаватися від місцевої територіальної громади або держави підприємству міського електротранспорту на праві оперативного управління.

Як вказує Р.А. Джабраілов, у зарубіжних наукових та нормативних джерелах застосовується поняття «публічна власність» на позначення форми власності, а також особливого режиму використання державного та комунального майна, що має некомерційний характер. Відносно нього може виключатися оренда або концесія, воно не може бути відчужене тощо [108, с. 389]. У нашому випадку майно територіальної громади та держави використовується у комерційних цілях, хоча і має за мету задоволення публічних інтересів.

Ефективним може бути використання майна підприємством міського електротранспорту на основі договорів оренди, лізингу чи концесії.

Проте вирішення питання відносно приналежності майна підприємств міського електротранспорту до того чи іншого правового режиму майна не є самоціллю дослідження. Головними завданнями роботи є підвищення ефективності використання цього майна з метою покращення якості послуг, що надаються за посередництва засобів міського електротранспорту, та оновлення цих засобів.

Видається, що найбільш ефективною буде диверсифікація джерел отримання основних фондів підприємствами міського електротранспорту. Необхідно продовжувати тісну співпрацю із органами місцевої влади як власниками майна. Можна виходити з пропозиціями до територіальної громади щодо отримання державних коштів у вигляді субсидій, субвенцій чи кредитів та оновлення парку засобів міського електротранспорту. Навіть витрати держави на надання субсидій чи субвенцій окупляться у вигляді сплачених податків підприємствами міського електротранспорту. Особливо це стосується міст-господарів чемпіонату Європи з футболу 2012 року, курортних міст та взагалі великих міст.

Окреме майно може бути орендованим підприємствами міського електротранспорту у держави або приватних власників. Проте, на нашу думку, в оренду слід брати тимчасово необхідне майно або майно, яке швидко морально і фізично застаріває.

Відносно позитивних моментів концесійного договору ми починали говорити у попередньому підрозділі. Статтею 1 Закону України «Про концесії» концесію визначено як надання з метою задоволення громадських потреб уповноваженим органом виконавчої влади чи органом місцевого самоврядування на підставі концесійного договору на платній та строковій основі юридичній або фізичній особі (СПД) права на створення (будівництво) та (або) управління (експлуатацію) об’єкта концесії (строкове платне володіння), за умови взяття СПД (концесіонером) на себе зобов’язань по створенню (будівництву) та (або) управлінню (експлуатації) об’єктом концесії, майнової відповідальності та можливого підприємницького ризику [136]. На основі договору концесії уповноважений орган виконавчої влади чи орган місцевого самоврядування - концесієдавець - місцева територіальна громада може надавати на платній та строковій основі (строком від 10 до 50 років) СПД - концесіонеру право створити (побудувати) об’єкт концесії чи суттєво його поліпшити та (або) здійснювати його управління (експлуатацію) відповідно до Закону «Про концесії» з метою задоволення громадських потреб. Найбільш доцільним виглядає передача територіальною громадою СПД земель з проектом будівництва будівлі вокзалу, депо, ліній метро чи трамваїв, трамвайного мосту, туннеля, естакади тощо. Після здачі побудованого об’єкта протягом дії договору концесії усі доходи від його використання підуть концесіонеру. Після завершення строку дії договору об’єкт перейде у власність територіальної громади, яка передасть його на праві господарського відання підприємству міського електротранспорту. А колишній концесіонер на цей момент уже отримає свої надприбутки і буде шукати інші аналогічні проекти або піде на інший ринок. Цікавими з точки зору можливості запозичення норм, спрямованих на захист інтересів концесіонера є положення Закону України «Про концесії на організацію та будівництво автомобільних доріг» [137]. О.О. Кикоть в якості позитиву для концесіонера називає змінений склад доходу концесіонера, який тепер складається з плати за проїзд автомобільною дорогою, плати за експлуатацію об’єктів дорожнього сервісу. Перелік не є вичерпним, що дозволяє концесіонеру встановити додаткові джерела доходу у концесійному договорі. До того ж, нові норми дозволяють концесіонеру сплачувати концесійні платежі тільки у випадку отримання доходу [137; 138]. Отже, концесійний договір зазвичай є вигідним для обох сторін. Тому його слід активніше використовувати з метою будівництва об’єктів для підприємств міського електротранспорту. Особливо незамінним він є там, де потрібне залучення значних інвестиційних ресурсів – у будівництві метрополітенів.

Лізинговий договір може і повинен також активно використовуватися підприємствами міського електротранспорту. За цим договором лізингодавець зобов’язується набути у власність річ у продавця (постачальника) відповідно до встановлених лізингоодержувачем специфікацій та умов і передати її у користування лізингоодержувачу на визначений строк не менше одного року за встановлену плату (лізингові платежі) [139]. Особливості цього договору дозволяють підприємствам міського електротранспорту брати у володіння та користування нові транспортні засоби, а лізингові платежі вносити виробнику (постачальнику) поступово, уже в процесі використання. Майно, передане у лізинг – нові транспортні засоби, залишається у власності лізингодавця до тих пір, доки за умовами договору не перейде у власність до підприємства міського електротранспорту. До цього моменту підприємство міського електротранспорту може повернути предмет лізингу, може вимагати його заміни у лізингодавця, зобов’язання зі страхування зазвичай також покладаються на лізингодавця. У випадку наявності боргів у підприємства міського електротранспорту предмет лізингу – транспортний засіб не може бути конфісковано, на нього не може бути накладено арешт у зв’язку з будь-якими діями або бездіяльністю цього підприємства - лізингоодержувача.

Зрозуміло, що закупівля нового засобу міського електротранспорту вимагає значних коштів. Тому перенесення плати частинами протягом кількох років згідно з лізинговим договором має вигляд завуальованого кредита. При цьому розбивка ціни на частини може дозволити отримувати майно - предмет лізингу у лізингодавця, що є найкращим виробником електричних транспортних засобів, в обхід складної і багато в чому суперечливої процедури закупівель, визначеної Законом України «Про здійснення державних закупівель» (якщо вартість предмета закупівлі (транспортного засобу) дорівнює або перевищує 100 тисяч гривень¹) [140]. У даному випадку може виникнути питання: «Чому за посередництва договору лізингу необхідно закуповувати саме нові засоби міського електротранспорту, а не інше майно?». Відповідь складається із кількох частин: по-перше, нагальним завданням сучасного міського електротранспорту і нашої роботи є винайдення механізмів оновлення рухомого складу; по-друге, лізинговий договір, предметом якого є транспортні засоби, пройшов апробацію у країнах Європи, де навіть громадяни купують автомобілі для власних потреб на основі лізингового договору; по-третє, статтею 3 Закону України «Про фінансовий лізинг» передбачено, що предметом договору лізингу може бути неспоживна річ, визначена індивідуальними ознаками та віднесена відповідно до законодавства до основних фондів. Не можуть бути предметом лізингу земельні ділянки та інші природні об’єкти, єдині майнові комплекси підприємств та їх відокремлені структурні підрозділи (філії, цехи, дільниці) [139].

Вітчизняні вчені зазначають, що лізинг у багатьох країнах визнається досить суттєвим джерелом інвестиційних ресурсів, а особливо у сфері комунального господарства. У зв’язку з цим вчені не погоджуються з наявним у законодавстві підходом до обмеження передачі у лізинг цілісних майнових комплексів державних (комунальних) підприємств та їх структурних підрозділів. При цьому передача таких об’єктів у лізинг або концесію дозволена [141, с. 362]. Як висновок пропонується в якості перспективного напрямку використання комунального майна передавати в оперативний лізинг цілісні майнові комплекси та створювати лізингові підприємства за аналогією з орендними. Положення про це пропонується визначити у ГК України (додати статтю 115-1) [141, с. 365]. Ці позитивні пропозиції є справою майбутнього.

Отже, крім власне транспортних засобів підприємства міського електротранспорту у своїй діяльності використовують і інше майно. Види майна визначаються статтею 139 ГК України. Але нашого питання більшою мірою стосується згадувана стаття 9 Закону України «Про транспорт». До видів майна належать не тільки власне транспортні засоби, якими безпосередньо здійснюються перевезення вантажів, пасажирів та багажу, але і споруди, устаткування, фінансові ресурси тощо. Тому вирішення завдання оновлення парку засобів міського електротранспорту повинно передбачати й оновлення інших об’єктів, що належать до майна підприємств міського електротранспорту. При цьому можуть виникати складнощі із визначенням відповідального за ті чи інші об’єкти міської дорожньо-архітектурної мережі (наприклад, хто буде фінансувати будівництво нового трамвайного мосту – підприємство міського електротранспорту, міська територіальна громада, держава чи певні фонди або окремі громадяни - меценати). Тобто, наявність такого майна може викликати не одну проблему.

Для радикальної зміни ситуації із зменшенням аварійності, поліпшенням стану транспортних засобів, покращенням екологічної обстановки російський практик В.Ю. Назаров вказує на необхідність проведення серйозних містобудівних проектів зі збільшення площі вулично-міської мережі, будівництва естакад, туннелів, надземних і підземних пішохідних переходів, утворення спеціалізованих доріг і маршрутів для руху вантажного транспорту тощо. Для цього необхідні значні фінансові та матеріальні витрати, які у необхідних розмірах зараз не можуть бути виділені [142, с. 142]. Однак хоча б частково все одно необхідно оновлювати і транспортний парк і мережі міського електротранспорту.

Вітчизняні вчені слушно зазначають, що комплексне розв’язання проблеми збереження мереж міського електротранспорту і його розвитку можливе лише за умови визначення реальних джерел фінансування будівництва і реконструкції мереж, заміни трамвайних вагонів і тролейбусів, які вичерпали свій експлуатаційний ресурс, за такими трьома варіантами:

- органи місцевого самоврядування – власники майна підприємств міського електротранспорту здійснюють будівництво та реконструкцію трамвайних колій і контактних мереж із застосуванням новітніх технологій, розробляють і виконують за рахунок власних коштів або коштів лізингу заходи з оновлення рухомого складу. Цей варіант використовується і на даний час, але через обмежені можливості місцевих бюджетів недостатньо забезпечує розвиток міського електротранспорту;

- будівництво та реконструкція трамвайних колій і контактних мереж із застосуванням новітніх технологій, модернізація рухомого складу, закупівля трамвайних вагонів і тролейбусів здійснюється за рахунок державного бюджету;

- збереження та реконструкція існуючих, будівництво нових трамвайних колій і контактних мереж із застосуванням новітніх технологій, розроблення та випуск нових типів рухомого складу і його придбання здійснюється за рахунок державного і місцевих бюджетів на умовах співфінансування та інших джерел [143, с. 66-67].

Слід сказати, що третій шлях виглядає більш реальним. Проте, щоб не виникла ситуація із перекладанням обов’язків одним на іншого державою, територіальною громадою, підприємствами міського електротранспорту, фондами і громадянами, необхідний чіткий розподіл зобов’язань на основі комплексної місцевої програми розвитку міського електротранспорту. Такою програмою повинно бути передбачено не тільки витрати на будівництво, відновлення та ремонт об’єктів інфраструктури міського електротранспорту, але і можливість їх використання з метою надання основних та додаткових оплатних послуг населенню і суб’єктам господарювання. Зокрема, таку можливість необхідно передбачити для вокзалів, депо та ін.

У РФ начальником Управління автомобільного й електричного пасажирського транспорту Мінтранса РФ Є.С. Москвічовим було звернуто увагу на автовокзали та автостанції як важливу ланку загального технологічного ланцюга. Вони виконують на сьогодні не тільки функції реалізації квитків, проте і здійснюють певні функції з організації пасажирських перевезень. Їх робота також вимагає прийняття законодавчих актів: визначення правового статусу, потрібне положення про автовокзали та автостанції. Нехай воно носить рекомендаційний характер, проте все одно це дозволить розробити загальні підходи при взаємодії перевізників з автовокзалами [82, с. 4]. Повинні розвиватися непрофільні види діяльності з використанням матеріально-технічної бази авто- та інших підприємств: організація зупинок; випікання хліба і торгівля (доходи від непрофільних видів діяльності досягають 12% доходів від транспортної діяльності), проведення регламентних робіт з обслуговування і ремонту автотранспортних засобів сторонніх організацій та індивідуальних власників. У 2003 році у РФ від цих видів діяльності було отримано 16 млн. руб. додаткових доходів [125, с. 43]. Сказане повною мірою стосується і підприємств міського електротранспорту. Законодавством не заборонено підприємствам міського електротранспорту надавати послуги з ремонту транспортних засобів та інших машин чи механізмів інших підприємств чи громадян. Можна здавати в оренду землі міського електротранспорту, що тимчасово не використовуються, а також будівлі і споруди.

Особливістю електротранспорту в Україні є належність відповідних підприємств до державного та комунального секторів економіки. Однак незважаючи на це, правовідносини, пов’язані із перевезеннями пасажирів та багажу міським електротранспортом та іншими видами транспорту в основному розглядаються у межах цивільно-правової науки. Основним фактором, що цьому сприяє, є наявність в якості однієї зі сторін договору перевезення громадянина, який є споживачем послуг.

Однак до уваги не береться той факт, що підприємства міського електротранспорту забезпечують робочими місцями тисячі громадян країни; їх основні фонди знаходяться у власності держави або відповідної територіальної громади міста, а тому вони напряму заробляють гроші для держави та її громадян; вони надають послуги мільйонам громадян країни та іноземцям; завдяки їхній роботі забезпечується нормальне функціонування усієї міської інфраструктури. Якщо ж цей факт взяти до уваги, то можна відзначити переважаючу більшість публічних інтересів у правовідносинах, що виникають у зв’язку із функціонуванням міського електротранспорту. А правовідносини, що опосередковують досягнення публічно-приватних інтересів, повинні розглядатися ширше, ніж це можна зробити за допомогою метода цивільного права. Їх слід розглядати крізь призму методів господарського права, що і треба робити.

Основною проблемою багатьох великих міст є нагальна необхідність будівництва метро. Зокрема ця проблема гостро стоїть у Донецьку, Кривому Розі, Одесі та деяких інших містах. Проте будівництво метро вимагає значних інвестицій і капітальних вкладень на всіх етапах. Такі проекти фінансуються із багатьох джерел, у т.ч. і за рахунок коштів місцевих бюджетів. Але кошти місцевих бюджетів завжди знаходяться у дефіциті. Тому зараз слід виявити джерела додаткових надходжень до місцевих бюджетів. Як видається у світлі досліджуваної теми додаткові надходження до місцевого бюджету можливі за рахунок підвищення показників ефективності використання основних фондів комунальних підприємств. При цьому виглядає логічною схема, за якої фінансування будівництва об’єктів міського електротранспорту буде покладатися на комунальні підприємства міського електротранспорту.

Отже, додаткові кошти від експлуатації основних фондів підприємств міського електротранспорту можна отримувати завдяки підвищенню ефективності їх експлуатації.

Однак перед розглядом окреслених питань слід визначитися зі складом самих основних фондів підприємств міського електротранспорту.

ГК України у статті 66 «Майно підприємства» визначає, що майно підприємства становлять виробничі і невиробничі фонди, а також інші цінності, вартість яких відображається в самостійному балансі підприємства [39].

Загальним НПА, що регулює досліджувані правовідносини, є Закон України «Про транспорт». Статтею 21 цього Закону міський електротранспорт, у тому числі метрополітен віднесено до транспорту загального користування, який разом із промисловим залізничним транспортом, відомчим транспортом, трубопровідним транспортом, шляхами сполучення загального користування становить Єдину транспортну систему України [24].

Проте власне основні фонди підприємств міського електротранспорту визначено у Законі недостатньо чітко. Так, статтею 34 «Міський електротранспорт і його склад» через кому в один ряд визначено і підприємства, відділи, структурні підрозділи транспортних підприємств, і власне їх майно, що належить до основних фондів [24].

Якщо спробувати відокремити перше від другого, то до першої групи можна віднести: підприємства міського електротранспорту, що здійснюють перевезення пасажирів, вантажів, багажу, пошти; ремонтно-експлуатаційні депо; заводи по ремонту рухомого складу і виготовленню запасних частин; промислові, ремонтно-будівельні, торговельні та постачальницькі організації; навчальні заклади; науково-дослідні та проектно-конструкторські установи; заклади охорони здоров’я, відпочинку, фізичної культури і спорту та інші культурно-побутові заклади і підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу міського електротранспорту. Тобто першу групу можна умовно назвати «суб’єкти».

А власне до основних фондів, за допомогою яких ці суб’єкти функціонують, можна віднести рухомий склад, трамвайні і тролейбусні лінії, службові приміщення, фунікулери, канатні дороги, ескалатори, споруди енергетичного господарства та зв’язку. Зрозуміло, що цей перелік основних фондів підприємств міського електротранспорту є неповним.

У статті 9 «Майно підприємств транспорту» досліджуваного Закону крізь призму належності до загальнодержавної, комунальної власності та власності підприємств, об’єднань, установ, організацій і громадян названо окремі види основних фондів транспортних підприємств: транспортні засоби, споруди, устаткування транспорту, шляхи сполучення [24].

Щоб не виникало суперечок між транспортними підприємствами та місцевими органами влади і самоврядування, іншими підприємствами, установами, організаціями, громадянами Законом передбачено статтю 11 «Землі транспорту» та статтю 35 «Землі міського електротранспорту». До земель міського електротранспорту зокрема віднесено землі, надані в користування під відокремлені трамвайні колії та їх облаштування, колії і станції фунікулерів, канатних доріг, ескалаторів, трамвайно-тролейбусних депо, вагоноремонтні заводи, споруди енергетичного і колійного господарства, сигналізації і зв’язку, службові і культурно-побутові приміщення та інші споруди, необхідні для забезпечення роботи міського електротранспорту [24].

Отже, підприємствам міського електротранспорту надано в користування відповідні землі, які відведено згідно з положеннями Земельного кодексу України [144]. Ці підприємства мають власне відокремлене майно, яке використовується на праві господарського відання. Це випливає з положень статті 136 ГК України [39]. Власником цього майна є відповідна територіальна громада міста. Особливістю складу майна підприємств міського електротранспорту є вагоме переважання основних фондів над обіговими коштами. І саме ефективність використання основних фондів є основою отримання прибутку.

Підвищення ефективності використання основних фондів міського електротранспорту, на нашу думку, можливе шляхом реалізації двох основних напрямків.

Одним із наслідків процесу глобалізації є прагнення населення до відповідності рівня отримуваних послуг рівню розвинених країн. Це є цілком природнім явищем, і до нього слід ставитися як до обставини, що існує незалежно від бажань керівництва міста. Однак відбувається це на тлі недостатньо високих, за мірками розвинених країн, доходів населення [123, с. 217]. У цьому зв’язку першим напрямком може бути підвищення якості надання основних послуг (одним із важливих напрямів підвищення конкурентоспроможності громадського транспорту полягає у підвищенні якості рухомого складу, що підвищить його комфортність для постійних користувачів [86, с. 43]) та активізація надання додаткових послуг за рахунок використання основних фондів підприємств міського електротранспорту (наприклад, встановлення на зупинках, на землях трамвайних і тролейбусних депо, у метро та в інших пунктах невеликих магазинів та пунктів швидкого харчування, кафе, кав’ярень тощо).

Схоже пропонувалося вітчизняними вченими з метою покращення сервісного обслуговування у межах залізничних вокзалів: «...велике соціальне значення має удосконалення обслуговування пасажирів на вокзалах, зупинкових пунктах. Такі чинники як оточення вокзалу, його привабливість наявність зручних підходів до потягів, сервісу і комфорту є вирішальними для потенційного пасажира в рішенні про користування послугами залізниці» [145, с. 99]. Як свідчать результати досліджень, більш вагому частку в доходах від послуг пасажирського комплексу приносять послуги, які надаються пасажирам на вокзалах – на 10-15 % більше, ніж реалізація додаткових послуг у поїздах [145, с. 99; 146, с. 159]. Задоволеність потреби у поїздці залежить від наступних факторів:

- доступність і пов’язаність різних місць;

- час переміщення від одного місця до іншого;

- рівень комфорту при поїздці;

- ступінь безпеки поїздки;

- рівень супутнього поїздці сервісу [1, с. 45].

Певна річ, що здійснення додаткової підприємницької діяльності з використанням основних фондів підприємств міського електротранспорту вимагає отримання спеціальних дозволів, внесення змін до установчих документів, у передбачених спеціальним законодавством випадках – патентів та/або ліцензій [147; 31]. Зрозуміло, дотримання цих умов є обов’язковим.

До загальноприйнятих норм та принципів сервісного обслуговування, які повинні бути враховані та додержані пасажирськими компаніями і сервісними центрами, належать:

- еластичність сервісу;

- зручність сервісу;

- технічна адекватність сервісу;

- інформаційна віддача;

- зважена цінова політика у сфері сервісу;

- гарантована відповідність виробництва сервісу;

- обов’язковість пропозиції населенню та виконання всього комплексу послуг;

- необов’язковість використання клієнтом сервісних послуг [145, с. 100]

Певна річ, що користування додатковими послугами магазинів, кав’ярень та інших пунктів обслуговування громадян за допомогою майна підприємств міського електротранспорту не зобов’язує споживачів користуватися їх основними послугами.

Також слід сказати, що підприємства міського електротранспорту можуть не отримувати відповідних дозвільних документів на зайняття додатковою підприємницькою діяльністю, а просто надавати свої основні фонди в оренду СПД. У цьому випадку обрання орендаторів та надання їм об’єктів в оренду відбуватиметься шляхом проведення конкурсу. Важливу роль в організації та проведенні конкурсу будуть відігравати органи місцевого самоврядування.

Крім передачі в оренду ще більш ефективним засобом одночасного наповнення бюджету та відновлення основних фондів міського електротранспорту може бути передача земель або об’єктів у концесію на основі відповідного Закону [136]. За посередництва концесійних договорів наприкінці ХІХ – початку ХХ століття у тодішній Російській імперії було побудовано розгалужену мережу залізничних колій.

У вихідні та святкові дні вулицями міста можуть їздити ретро-трамваї та трамваї-кафе. У перших можна передбачити підвищену вартість проїзду, у других пасажири можуть одночасно отримувати додаткові платні послуги. Використання основних фондів ремонтно-будівельних, торговельних та постачальницьких організацій; навчальних закладів; науково-дослідних та проектно-конструкторських установ; закладів охорони здоров’я, відпочинку, фізичної культури і спорту, майно яких є власністю держави або територіальної громади, з метою надання платних додаткових послуг громадянам та суб’єктам господарювання також сприятиме підвищенню надходжень до відповідних Державного або місцевих бюджетів. Розміщення реклами ззовні та всередині трамваїв, тролейбусів і метро уже сьогодні приносить додаткові грошові кошти.

Другий напрямок підвищення ефективності використання основних фондів підприємствами міського електротранспорту полягає у підвищенні плати за користування цими засобами. Безумовно, цей напрямок у порівнянні з першим слід вважати екстенсивним.

Хоча попит на послуги громадського транспорту зворотньопропорційно залежить від ціни, – однак знижується менше, ніж підвищується ціна квитка. Так, зростання вартості проїзду на 10 % призводить до скорочення кількості пасажирів на 3,3 %. На думку В.І. Тарабановського – за рахунок пасажирів, що раніше проїжджали 1-2 зупинки [123, с. 217]. Слід сказати, що з 30 серпня 2011 року вартість проїзду у метро міста Києва було підвищено до двох гривень. Певна річ, зростання вартості проїзду є заходом непопулярним. Тому бажано, щоб він застосовувався одночасно при перевезеннях пасажирів транспортними засобами не лише міського електричного, але й автомобільного транспорту.

Згідно з пунктом 31 Правил надання послуг міським електричним транспортом порядок справляння плати за проїзд з урахуванням попереднього придбання пасажирами проїзних документів або оплати проїзду безпосередньо під час поїздки в рухомому складі затверджується Радою міністрів АРК, обласними, Київською та Севастопольською міськими держадміністраціями [32].

Зростання вартості проїзду призводить до незначного скорочення кількості пасажирів, у зв’язку з чим сукупні доходи (ціна квитка, помножена на кількість пасажирів) дещо зростає. У той же час зниження вартості проїзду до нуля (безкоштовний проїзд у трамваях було запроваджено у середині 1990-х років у м. Одесі) призводить до збільшення кількості пасажирів не більше ніж на третину [123, с. 217]. Ситуація із звільненням від оплати проїзду у сучасних умовах є неприйнятною. У середині 1990-х років надмірний попит на послуги міського електротранспорту, відсутність кондукторів та надмірна складність роботи контролерів могли виправдати запровадження такого заходу. Сучасні реалії вимагають не лише простого підвищення вартості проїзду, але й проведення реформи міського пасажирського транспорту. Реформа повинна проводитися у межах країни і мати результатом скасування безкоштовного проїзду для усіх категорій громадян із заміною цього права чи пільги відповідною компенсацією або доплатою з Державного бюджету. Така реформа відбудеться, але не на сучасному етапі економічного розвитку.

Саме тому сьогодні слід поєднати обидва напрямки підвищення ефективності використання основних фондів. Тому слід погодитися із В.І. Тарабановським, що резервом для збільшення кількості пасажирів є одночасне підвищення вартості проїзду і поліпшення якості послуг. В умовах Донецька це може бути підвищення комфортності транспорту, зниження тривалості інтервалів, покращення якості доріг і, як наслідок, скорочення часу поїздки [123, с. 217]. Але наше завдання не збільшення кількості пасажирів, а збільшення грошових надходжень та підвищення ефективності використання основних фондів міського електротранспорту (хоча перше і друге, як правило, є взаємопов’язаними). Вважаємо, що завдяки поєднанню двох напрямків це стане можливим у будь-якому великому місті України.

А для реалізації запропонованого необхідно на державному та місцевому рівні проводити заходи, спрямовані на вдосконалення законодавчих та підзаконних актів, як це пропонують В.М. Савенко та С.О. Козаченко: розробки Закону «Про громадський пасажирський транспорт України»¹, Програми розвитку автобусного та електричного транспорту на середньостроковий та довгостроковий періоди, Постанови «Про порядок компенсації підприємствам громадського пасажирського транспорту витрат, пов’язаних із перевезенням пасажирів, що користуються пільгами на оплату проїзду громадським пасажирським транспортом» [148, с. 110-111]. В.В. Вірченко пропонує розробити проект Закону України «Про міський електричний транспорт»¹ [149, с. 163].

Запровадження запропонованих напрямів підвищення ефективності використання основних фондів міського електротранспорту у комплексі із подальшим реформуванням законодавства повинно сприяти надходженню додаткових коштів до місцевих бюджетів. Ці кошти може бути використано на оновлення трамвайного і тролейбусного парку та на фінансування появи нового підприємства міського електротранспорту – метрополітену. Можливо, кошти на будівництво метро можна буде залучити внаслідок застосування концесійних механізмів, про можливість чого говорилося вище. Оновлення рухомого складу та інших основних фондів підприємств міського електротранспорту дозволить надавати послуги більш високої якості. У свою чергу, це призведе до свідомого вибору пасажирів на користь засобів міського електротранспорту. Кількість пасажирів збільшиться – сума грошових надходжень теж пропорційно збільшиться. Гроші, вкладені у модернізацію раніше, частково або повністю повернуться і можуть бути використані для підвищення якості основних і додаткових послуг. Таким чином, коло може замкнутися з інерцією у позитивному напрямку. До цього необхідно прагнути. Тим більше, що наявний позитивний приклад Республіки Бєларусь, наведений у першому розділі, викладене підтверджує.