2.2. Мета й завдання господарсько-правового регулювання діяльності підприємств міського електротранспорту

У Законі України «Про міський електричний транспорт» розділ ІІІ має назву «Державне регулювання діяльності у сфері міського електричного транспорту». У цьому розділі визначено органи, які здійснюють таке регулювання: КМУ, Рада міністрів АРК, обласні, Київська та Севастопольська міські державні адміністрації, центральний орган виконавчої влади з питань ЖКГ (Міністерство регіонального розвитку, будівництва та ЖКГ України) і центральний орган виконавчої влади у галузі транспорту (Міністерство інфраструктури України), місцеві органи виконавчої влади, органи місцевого самоврядування [25].

Головна державна технічна інспекція міського електротранспорту відповідно до вимог Закону України «Про дорожній рух» проводить реєстрацію та облік трамвайних вагонів і тролейбусів, а також здійснює державний контроль за технічним станом міського електротранспорту незалежно від форм власності підприємств та забезпеченням безпеки руху трамвайних вагонів і тролейбусів [83].

В.Й. Развадовський виділяє інституційні, звичайні та спеціальні суб’єкти адміністративно-правового регулювання правовідносин у транспортній сфері. До перших він відносить ВР України, Президента України, КМУ, міські, селищні, сільські ради; до других – Міністерство інфраструктури та його органи, міністерства, комітети, інспекції, місцеві органи виконавчої влади; до третіх – ДАІ, військову інспекцію безпеки дорожнього руху Збройних Сил України та інші формування, службу безпеки дорожнього руху Держкомкордону України, Службу правопорядку у Збройних Силах України, громадські формування [116, с.

Можна стверджувати, що на рівні Міністерства транспорту України¹ сформувалася особлива правова конструкція органів управління у складі державних департаментів, адміністрації та служби, зв’язок яких з міністерством має специфічний, неоднорідний характер. У свою чергу, аналіз нормативних документів, які визначають правовий статус даних органів, свідчить про його принципову відмінність, що, безперечно, вимагає особливого підходу до визначення організаційно-структурної побудови Міністерства транспорту України та запровадження ним ефективного управлінського впливу на транспортний комплекс держави [117, с. 7].

Отже, аналіз системи та господарсько-правової компетенції спеціальних органів державного управління окремими видами транспорту дає право стверджувати про наявність в Україні нестабільного підходу центральних органів влади до їх формування. На сучасному етапі підвищенню ефективності управління транспортною сферою України буде сприяти комплексне довгострокове планування розвитку транспорту України з використанням моделей і методів управління та планування, прийнятих у світовій практиці.

Ефективність діяльності цієї галузі економіки значною мірою залежить від рівня та якості управління нею. Тому залежно від стану економіки й політичної ситуації управління вищевказаними галузями транспорту завжди було досить динамічним. Особливо це стосується періоду незалежності України, коли держава шукала шляхи найбільш оптимальної системи управління цією сферою народного господарства [42, с. 202-204].

Як бачимо, у Законі «Про міський електричний транспорт» використовується термін «регулювання» [25]. Видається, що він є більш вірним з точки зору господарсько-правового регулювання ніж більш жорсткий адміністративно-правовий термін «управління».

На думку російських дослідників, які поєднали складові двох термінів, державне регулювання діяльності міського пасажирського транспорту знаходить вираз у двох формах: адміністративно-правове та економічне (господарсько-правове) регулювання.

- регулювання тарифів на послуги з перевезення і примус до виконання НПА, що регламентують пільговий проїзд;

- організацію дорожнього руху шляхом визначення маршрутів у межах населеного пункта;

- правову регламентацію технічного стану транспортних засобів;

- здійснення дозвільних процедур (ліцензування, сертифікація);

- застосування адміністративних заходів до недобросовісних учасників процесу перевезення [118, с. 80; 66, с. 96].

Економічне (господарсько-правове) регулювання передбачає використання можливостей кредитно-фінансової системи, вплив на економічні процеси шляхом розвитку державного сектору, обробку системи допусків до участі у певних сегментах ринку, економічне програмування [66, с. 96].

Державне регулювання та контроль – це дві невід’ємні складові державного управління, які є одночасно також і найголовнішими функціями державного управління. Державне регулювання і контроль тісно взаємопов’язані, повинні кореспондувати один одному – тобто засобам державного регулювання повинні відповідати певні засоби контролю [119, с. 56].

Державне регулювання перевезень – це здійснення державою в особі її уповноважених органів системи заходів, спрямованих на визначення основних напрямів розвитку транспортної системи України, нормативно-правове закріплення основних принципів з метою їх упорядкування та встановлення єдиних правил і вимог до процесу перевезень.

Державний контроль за перевезеннями можна визначати як систему засобів, спрямованих на своєчасну, повну та об’єктивну перевірку стану виконання НПА, що регулюють перевезення в Україні, з метою подальшого їх удосконалення та притягнення до відповідальності за їх порушення [119, с. 56].

Вітчизняні вчені-транспортники під державним управлінням розуміють організаційно-владну виконавчо-розпорядчу діяльність органів державного управління, яка функціонує на основі і для виконання законів та перебуває у повсякденному практичному здійсненні функцій держави.

Визначившись із трактуванням понять «регулювання» й «управління» слід сказати, що зараз нас більше буде цікавити регулювання, спрямоване на максимально стимулювання виконавців. Мета господарсько-правового регулювання у сфері діяльності підприємств міського електротранспорту полягає у розробці, винайденні та запровадженні оптимальних механізмів впливу на усіх суб’єктів сфери діяльності підприємств міського електротранспорту, що дозволять надавати послуги з перевезень вантажів, пасажирів і багажу із мінімальними витратами електроенергії та запчастин і забезпеченням максимального рівня безпеки пасажирів та інших учасників перевізного процесу. Вирішення завдань господарсько-правового регулювання у сфері діяльності підприємств міського електротранспорту повинно слугувати досягненню цієї мети. Тому серед завдань можна визначити наступні:

- подолання проблеми, пов’язаної із компенсацією плати за проїзд пільгових категорій пасажирів;

- розроблення механізму захисту прав пасажирів, які постраждали внаслідок ДТП та інших деліктів за участі засобів міського електротранспорту;

- зменшення рівня зношеності парку засобів міського електротранспорту;

- підвищення рівня обслуговування пасажирів.

Певною мірою схожі завдання для Донецької області ставить О.І. Чорноус:

- удосконалення нормативно-законодавчої бази стосовно забезпечення рівних умов для підприємств, які здійснюють перевезення пасажирів, при одночасному запобіганні прояву регіонального монополізму;

- удосконалення системи фінансування перевезень пасажирського транспорту, тарифну політику;

- удосконалення інвестиційної діяльності за допомогою фінансового лізингу, централізованого фінансування проектів із покращення автотранспортної ситуації в області [120, с. 87].

Проблема компенсації оплати проїзду пільговиків залишилася ще від радянських часів. Вона притаманна не лише вітчизняним містам. Російськими вченими вказувалося на її наявність у місті Сиктивкар на півдні РФ (другою проблемою для цього міста є зношеність транспортного парку. Свій ресурс повністю відпрацювали до 80% транспортних засобів) [109, с. 31]; у Республіці Карелія на північному заході РФ (головною перепоною є численні пільги щодо сплати проїзду, які надаються державою без відповідного фінансового забезпечення. Підприємства вимушені за власний рахунок перевозити велику кількість пільговиків через те, що держава не виконує своїх зобов’язань з компенсації витрат перевізникам) [82, с. 3]; й у Москві, де за словами директора ВАТ «Автоекспрес» В.С. Нікітіна наявна велика кількість категорій пільговиків і відсутність у законі порядку відшкодування збитків. Поступово розпочинають працювати органи соціального захисту із відшкодування збитків за проїзд ветеранів та інвалідів. Проте і тут доводиться зіштовхуватися із проблемами через те, що фактично оплата йде приблизно 50% [82, с. 7].

На нашу думку, подолати проблему, пов’язану із компенсацією плати за проїзд пільгових категорій пасажирів, можна шляхом максимально точного визначення кількості таких пасажирів з офіційним документуванням і пред’явлення вимог відповідним державним і регіональним органам, бюджетам, фондам.

Взагалі шляхи вирішення першого та другого завдань у значній мірі збігаються. Тому розглянемо їх комплексно.

Необхідність захисту інтересів пасажирів, зростаюча аварійність в Україні взагалі, у містах зокрема, висувають на перший план необхідність розгляду питань, пов’язаних зі страхуванням життя і здоров’я пасажирів міського транспорту. Часто учасниками ДТП у містах є трамваї і тролейбуси. При цьому внаслідок конструкційних особливостей у більшості випадків аварії трапляються не з вини водіїв засобів міського електротранспорту. Проте питання відповідальності за шкоду, спричинену життю і здоров’ю пасажирів за участі трамваїв, тролейбусів чи метро, стосуються і міськвиконкомів. При цьому часто компенсаційні виплати покладаються на підприємства міського електротранспорту або на місцевий бюджет. А це виглядає невірним, оскільки будь-якою справою повинні займатися професіонали: транспортні організації – перевозити людей і вантажі, страхові компанії – брати участь у досудовому та судовому розгляді і відшкодовувати збитки постраждалим.

Тому необхідний механізм страхування життя і здоров’я пасажирів міського електротранспорту.

Отже, зменшити витрати комунальних підприємств міського електротранспорту і одночасно забезпечити інтереси пасажирів на сьогодні можливо за рахунок перекладення відшкодування збитків, завданих ДТП за участю засобів міського електротранспорту, на рахунок страхування. Страхова компанія буде відшкодовувати завдану шкоду життю і здоров’ю пасажирів. Крім цього, у випадку належності страхової компанії до підприємств державної або комунальної власності її прибуток буде поповнювати державний бюджет або бюджет відповідної територіальної громади.

Закон України «Про транспорт» містить бланкетну норму у статті 19 «Страхування працівників, які здійснюють експлуатацію транспортних засобів, а також пасажирів, багажу і вантажів на транспорті», якою за визначенням умов і порядку страхування працівників, які здійснюють експлуатацію транспортних засобів, пасажирів, багажу і вантажів на транспорті, відіслано до чинного законодавства України [24].

Серед чинного законодавства України можна назвати Закон «Про страхування» від 7 березня 1996 року, згідно зі статтею 1 якого страхуванням є вид цивільно-правових відносин щодо захисту майнових інтересів фізичних осіб та юридичних осіб у разі настання певних подій (страхових випадків), визначених договором страхування або чинним законодавством, за рахунок грошових фондів, що формуються шляхом сплати фізичними особами та юридичними особами страхових платежів (страхових внесків, страхових премій) та доходів від розміщення коштів цих фондів [121]. Можна погодитися із таким визначенням зауваживши, що ці відносини можуть бути не лише цивільно-правовими, а й господарсько- та адміністративно-правовими^[1]. І відносини між пасажирами та підприємствами міського електротранспорту є комплексними і повинні розглядатися із позицій як цивільного, так і господарського й адміністративного права і законодавства.

При перевезенні пасажирів авіаційним, морським, річковим та залізничним транспортом їх життя і здоров’я підлягає обов’язковому страхуванню. Страхові внески пасажирів не враховуючи їх бажання чи небажання включено до вартості квитка.

При перевезенні пасажирів міжміським автомобільним транспортом (автобусами та мікроавтобусами) їх життя та здоров’я також в обов’язковому порядку страхується. Однак при перевезенні пасажирів таким самим автобусом чи мікроавтобусом, або засобом міського електротранспорту на відстань, що є більшою ніж при міжміському перевезенні, проте знаходиться в межах одного великого міста, їх життя та здоров’я не страхується. У цьому випадку незрозуміло чому так відбувається. Можливо, міжміські перевезення є більш небезпечними. Однак знаємо, що дорожній рух великого міста також є складним та небезпечним. Тоді виходить, що основний критерій наявності чи відсутності страхування життя і здоров’я пасажирів знаходиться у площині географії. Пасажир, якого перевозять автобусом з одного міста до іншого, є застрахованим. А пасажир, якого перевозять на таку саму відстань таким самим автобусом або тролейбусом у межах одного міста, є незастрахованим. Вважаємо, що така ситуація потребує змін.

Слід сказати, що така ситуація дісталася нам як спадок від радянського минулого. Указом Президіуму Верховної Ради СРСР від 4 червня 1982 року № 7276-Х «Про державне обов’язкове страхування пасажирів повітряного, залізничного, морського, внутрішнього водного та автомобільного транспорту» було передбачене обов’язкове страхування пасажирів названих видів транспорту. Проте у пункті 1 було зроблено обмовку, що державне обов’язкове страхування серед іншого не поширюється на пасажирів залізничного, морського, внутрішнього водного й автомобільного транспорту приміського сполучення; внутрішнього водного транспорту внутріміського сполучення і переправ; автомобільного транспорту на міських маршрутах і міжміських маршрутах в межах однієї області, краю, автономної республіки і союзної республіки, що не має обласного поділу [122]. Чим була викликана така ситуація, – незрозуміло. Можливо, передбачалося, що у цих випадках відповідальність буде покладено на місцеву владу. А тому не треба покладати ці витрати на державні страхові компанії. Хоча з іншого боку, якщо це так, то держава робила помилку, адже страховий бізнес у всі часи був рентабельним.

Статтею 7 Закону України «Про страхування» визначено види обов’язкового страхування. Серед них пунктом 7 передбачено авіаційне страхування цивільної авіації; пунктом 8 – страхування відповідальності морського перевізника; пунктом 9 – страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів; пунктом 10 – страхування засобів водного транспорту. Нашого питання стосується пункт 6, яким передбачено особисте страхування від нещасних випадків на транспорті [121]. Оскільки уточнення цього пункту у Законі не зроблено, то можна зробити висновок, що мова йде про всі без виключення види транспорту.

Статтею 21 згадуваного Закону України «Про транспорт» визначено види транспорту, що становлять єдину транспортну систему України:

- транспорт загального користування (залізничний, морський, річковий, автомобільний і авіаційний, а також міський електротранспорт, у тому числі метрополітен);

- промисловий залізничний транспорт;

- відомчий транспорт;

- трубопровідний транспорт;

- шляхи сполучення загального користування [24].

Отже, міський електротранспорт, у тому числі метрополітен є видом транспорту загального користування.

У статті 1 Закону України «Про міський електричний транспорт» від 29 червня 2004 року відзначено, що міський електричний транспорт є складовою частиною єдиної транспортної системи, призначеною для перевезення громадян трамваями, тролейбусами, поїздами метрополітену на маршрутах (лініях) відповідно до вимог життєзабезпечення населених пунктів [25].

А сказане означає, що відсутність обов’язкового страхування від нещасних випадків на міському електричному транспорті є порушенням керівництвом підприємств міського електротранспорту названої вище норми Закону України «Про страхування». З іншого боку, підприємства міського електротранспорту не є страховиками, а тому провиною керівництва цих підприємств є лише неповідомлення про таку ситуацію центрального органу виконавчої влади з питань ЖКГ і центрального органу виконавчої влади у галузі транспорту.

Отже, страхування життя і здоров’я пасажирів міського електротранспорту є не просто побажанням, а обов’язковою необхідністю.

З’ясувавши поняття і правову природу самого явища страхування та встановивши нагальну необхідність страхування життя і здоров’я пасажирів засобів міського електротранспорту, необхідно визначити, які суб’єкти господарювання можуть його здійснювати та на яких умовах.

У названому Законі України «Про страхування» статтю 2 присвячено врегулюванню питань відносно правового статусу страховиків. Зокрема, останніми визнано фінансові установи, які створені у формі АТ, повних, командитних товариств або товариств з додатковою відповідальністю згідно з Законом України «Про господарські товариства» з урахуванням особливостей, передбачених цим Законом, а також одержали у встановленому порядку ліцензію на здійснення страхової діяльності. Учасників страховика повинно бути не менше трьох [121]. Дане визначення пояснюється далі. Зокрема, більшість видів страхування здійснюється страховиками-резидентами. А в окремих випадках, встановлених законодавством України, страховиками визнаються державні організації, які створені і діють відповідно до названого Закону. У цьому разі використання слів «державна», «національна» або похідних від них у назві страховика дозволяється лише за умови, що єдиним власником такого страховика є держава [121].

Виходячи з названих та інших положень статті 2 Закону України «Про страхування» державі, громадянам України та суспільним організаціям, а також територіальним громадам не заборонено утворювати страхові компанії.

Тому територіальна громада або й саме підприємство міського електротранспорту може бути засновником страхової компанії. Проте транспортні засоби не можуть бути вкладами учасників до статутного фонду страхової компанії, оскільки статтею 2 Закону України «Про страхування» передбачено формування статутного фонду страховиків виключно у грошовій формі [121]. Хоча згідно зі статтею 115 ЦК України та статтею 86 ГК України транспортні засоби можуть бути вкладами учасників та засновників господарських товариств. Страхові компанії є специфічними суб’єктами з виключною компетенцією, чим і передбачено вищенаведене обмеження у Законі України «Про страхування».

Після утворення страхової компанії можна буде включити страховий платіж до вартості разового або місячного (тижневого, півмісячного, двомісячного, піврічного, річного тощо як це є в Одесі, Києві та деяких інших містах) проїзного квитка. Певна річ, що на сьогодні калькуляцію вартості квитка вже проведено. Тому додаткову оплату суми страхового платежу можна буде отримати лише внаслідок підвищення вартості проїзду. Певна річ, це є заходом непопулярним, проте нагально необхідним.

Попит на послуги громадського транспорту зворотньопропорційно залежить від ціни. Проте його зниження є меншим, ніж підвищення ціни квитка. Вітчизняним вченим В.І. Тарабановським стверджується, що зростання вартості проїзду на 10 % призводить до скорочення кількості пасажирів на 3,3 %. На його думку відбувається це за рахунок пасажирів, що раніше проїжджали 1-2 зупинки [123, с. 217].

Підприємства міського електротранспорту знаходяться в одному конкурентному середовищі з іншими перевізниками. Тому однобічне підняття вартості квитка у засобах міського електротранспорту на суму страхового платежу зі сталою вартістю проїзду у транспортних засобах інших перевізників зробить їх діяльність неконкурентноздатною. Тому запровадження обов’язкового страхування життя і здоров’я пасажирів повинно мати місце в усіх видах міського транспорту. Тим більше це виглядає вірним через відсутність принципової різниці між перевезенням пасажирів у місті трамваєм, тролейбусом, автобусом чи мікроавтобусом. Згідно із названою нормою пункту 6 статті 7 Закону України «Про страхування», нормою статті 21 Закону України «Про транспорт», нормою статті 1 Закону України «Про міський електричний транспорт» обов’язкове страхування повинно поширюватися і на перевезення пасажирів автомобільним, електричним та іншими видами транспорту. І тим більше вірним це виглядає через наявність високої аварійності за участі мікроавтобусів, що здійснюють міські пасажирські перевезення, ніж за участі засобів міського електротранспорту. Але це є питанням інших досліджень. Нам же слід виробити процедурний порядок страхування.

Зазвичай страховий платіж при страхуванні життя та здоров’я пасажирів становить близько одного відсотка від вартості квитка, а часто і менше. Тому підвищення вартості разового проїзду на 1 чи 2 копійки через запровадження страхування призведе до негативного соціального ефекту і перекреслить усі позитивні задуми і починання. І саме тому обов’язкове страхування життя і здоров’я пасажирів міського електротранспорту доцільно запроваджувати під час чергового підвищення вартості проїзду через об’єктивне здорожчання електроенергії, запчастин, збільшення рівня оплати праці тощо.

Державна страхова компанія або страховик, утворений на основі комунальної власності, так само можуть здійснювати страхування пасажирів приватних чи колективних перевізників.

Технічно страхування повинно виглядати наступним чином. По-перше, людина - потенційний пасажир уже на вході до транспортного засобу буде купувати разовий проїзний квиток, до вартості якого буде включено страховий платіж. У випадку запровадження обов’язкового страхування пасажир буде об’єктивно зацікавлений у придбанні квитка саме на вході до транспортного засобу та у його збереженні до самого кінця поїздки. Не купивши квиток одразу пасажир ризикує його не отримати після випадку аварії за участю цього транспортного засобу. Не взявши квиток у кондуктора або віддавши його кондуктору за кілька зупинок перед виходом із транспортного засобу, пасажир так само втратить можливість на відшкодування шкоди, завданої аварією його життю і здоров’ю.

По-друге, на квитку має бути зазначено назву й адресу страхової компанії, може бути зазначено суму страхового платежу. Аналогічне, наприклад є зараз на проїзних квитках у поїзді. У випадку аварії та завдання шкоди життю або здоров’ю пасажира його родичі або він особисто зможуть звернутися за вказаною адресою до страхової компанії або до її представництва у певному місті України з вимогою про відшкодування шкоди. Разовий або місячний (тижневий, двомісячний тощо) проїзний квиток буде обов’язковим правопідтверджуючим документом. У випадку, коли страхова компанія відмовить у страховій виплаті, квиток буде виступати обов’язковим елементом серед основних документів при зверненні до суду.

По-третє, особи, які звільняються від оплати проїзду у міському електричному транспорті, також повинні підлягати обов’язковому страхуванню. Уявляється, що технічно вирішити це питання можливо трьома шляхами.

Перший є найбільш прогресивним, проте фінансово більш складним у сучасних умовах. І тут ми знову стикаємося із завданням вирішення питання відносно компенсації оплати проїзду пасажирами пільгових категорій. Вважаємо, що пільги з оплати проїзду та звільнення від оплати є атавізмом радянських часів. Їх наявність є фактором порушення соціальної рівності людей пільгових категорій, адже одні користуються цими пільгами кілька разів на день (безцільно катаються містом або кілька разів на день їздять з одного ринку на інший), у той час як інші – не користуються зовсім (є інвалідами, прикутими до ліжка чи візка, або навпаки, мають власне авто). Логічним є підвищення пенсій та соціальних виплат пільговим категоріям громадян і повне скасування пільг на проїзд у міському електричному транспорті. Так зараз є, наприклад, у країнах ЄС та в окремих регіонах РФ. Особи, які мають право на безоплатний проїзд у міському електричному транспорті при виконанні службових обов’язків, повинні оплачувати проїзд і компенсувати витрачені гроші за своїм місцем роботи, як це є у країнах Європи, або отримувати у разі необхідності за місцем роботи у користування місячні, піврічні тощо проїзні квитки. У випадку запровадження такої політики в Україні усі пасажири будуть оплачувати проїзд і разом з ним сплачувати страховий внесок. У такому випадку для страхової компанії кількість застрахованих осіб буде максимальною.

Другий шлях розв’язання визначеного завдання полягає у наданні особам, які мають пільгу або право на безоплатний проїзд у міському електричному транспорті, квитків з нульовою вартістю. Цей квиток повинен також містити назву й адресу страхової компанії. І хоча на місці вартості проїзду буде вказано «0 гривень», проте на місці суми страхового платежу може бути вказано, що пасажира застраховано на суму страхового платежу, яка дорівнює відповідній сумі, сплачуваній іншими пасажирами. У цьому випадку пасажири, які мають право чи пільгу на безоплатний проїзд, будуть мати право або пільгу на безоплатне страхування свого життя та здоров’я при проїзді у міському електричному транспорті. Певна річ, у цьому випадку страхова компанія буде стикатися зі складнощами, пов’язаними з відшкодуванням із бюджету грошових сум, недоплачених пільговими категоріями пасажирів. Однак позитивом такої ситуації у порівнянні з нині існуючою буде те, що і страхові компанії, і комунальні підприємства міського електротранспорту, і приватні перевізники засобами автомобільного транспорту за проданими квитками будуть знати точну кількість перевезених пасажирів і точну суму грошової компенсації, яку можна вимагати в якості компенсації з бюджету. На сьогодні визначити кількість безоплатних пасажирів можна лише за посередництва різних розрахункових способів. Можливо це стимулюватиме державу до скасування безоплатного проїзду за рахунок підвищення пенсій, соціальних виплат та компенсації державним службовцям вартості їх проїзду.

У РФ частиною другою пункту 3 Указу Президента РФ «Про обов’язкове особисте страхування пасажирів» передбачено, що сума страхового внеску входить до вартості проїзного документу (путівки) і стягується з пасажира (туриста, екскурсанта) при продажу проїзного документу (путівки). Пасажири (туристи, екскурсанти), що користуються правом безоплатного проїзду в РФ, підлягають обов’язковому особистому страхуванню без оплати ними страхового внеску. Слід також обмовитися, що у цьому Указі Президента РФ міський електротранспорт чомусь забутий. Проте на усіх інших видах транспорту обов’язкове особисте страхування пасажирів передбачено. У тому числі і пасажирів міського автомобільного транспорту [124].

Третім шляхом розв’язання визначеного завдання може бути звільнення пільгової категорії пасажирів від оплати проїзду з одночасним примушенням їх до придбання квитків, вартість яких дорівнюватиме сумі страхового платежу (2, 3 або 5 копійок). Певна річ, слово «примушення» є надто гучним у цьому випадку. Певна річ, механізму покарання пільговика за відмову від страхування свого життя та здоров’я немає. Однак сума буде незначною. А особа, що не придбає такий квиток втратить можливість на відшкодування шкоди, завданої ДТП чи іншим нещасним випадком.

По-четверте, кондуктор в офіційних документах вказує точний час знаходження транспортного засобу на маршруті та номери квитків, що були використані пасажирами від однієї кінцевої станції до іншої. Такий обов’язок кондуктора стане більш важливим у випадку запровадження обов’язкового страхування з метою унеможливлення пред’явлення особами, що не були пасажирами засобу міського електротранспорту під час ДТП або нещасного випадку за його участі, вимог до страхової компанії. Крім цього такий обов’язок необхідний для контролю за кількістю безоплатних квитків. Водій і кондуктор є зацікавленими у завищенні кількості пільгових пасажирів. Квитки можуть ними викидатися або знищуватися, оскільки звітувати за них вирученими грошима не потрібно. Проте їхні підприємства будуть вимагати повернення з бюджету оплати вартості цих квитків. Певна річ, діяльність кондукторів може контролюватися співробітниками Державної служби по боротьбі з економічними злочинами МВС України, Контрольно-ревізійного управління, податкової інспекції, прокуратури тощо у межах їхньої компетенції. Проте незважаючи на перевірки та можливість притягнення до адміністративної чи кримінальної відповідальності все одно кількість безоплатних пасажирів буде завищуватися кондукторами та водіями. Це також може стати аргументом державі на користь заміни безоплатного проїзду підвищенням соціальних стандартів.

Можна, щоправда, обліковувати кількість пасажирів взагалі та пільговиків зокрема за допомогою технічних засобів. Так, генеральний директор науково-виробничого підприємства «Транснавігація» (РФ) В.М. Власов ще у 2003 році представляв широкому загалу підсистему АСМ-ПП, яка автоматично підраховує фактичне завантаження салонів транспортних засобів. Транспортні засоби (автобус, тролейбус, трамвай) обладнуються спеціальною апаратурою для підрахунку кількості пасажирів, що ввійшли або вийшли на кожній зупинці. Принцип роботи – інфрачервоні датчики, що встановлюються вгорі дверних отворів. Весь підрахунок і накопичення даних проводиться автоматично без участі водія і кондуктора [82, с. 6]. Однак відсутність таких приладів у транспортних засобів переважної більшості міст як України, так і самої РФ свідчить або про високу вартість цих приладів, або про неготовність на сучасному етапі пасажирів, водія, власника транспортного засобу до роботи цього приладу. Скоріше за все, тут наявні кілька причин. Тому доведеться довіряти водієві та кондуктору.

По-п’яте, страхова компанія, що буде здійснювати страхування життя і здоров’я пасажирів міського транспорту, повинна буде мати свої представництва у більшості міст, в яких здійснює досліджуваний вид господарської діяльності. Або у кожному місті повинна бути своя державна, муніципальна або приватна страхова компанія, яка буде надавати послуги пасажирам міського електричного та автомобільного транспорту. Уявляється, що така вимога випливає з необхідності оперативного інформування представниками транспортної організації представника страхової компанії про ДТП або інший нещасний випадок на транспорті. Представник страховика повинен бути присутнім на місці пригоди з метою встановлення осіб, які постраждали, характеру та попереднього розміру завданої шкоди, надання попереднього висновку про наявність або відсутність причинного зв’язку між пригодою за участю транспортного засобу міського електротранспорту та завданою шкодою пасажиру, визначення свідків події.

Отже, запровадження обов’язкового страхування життя і здоров’я пасажирів міського електротранспорту із застосуванням запропонованого механізму його реалізації повинно сприяти переходу до загальнообов’язкової оплати проїзду і тим самим подоланню проблеми, пов’язаної із компенсацією плати за проїзд пільгових категорій пасажирів, захисту прав пасажирів, які постраждали внаслідок ДТП та інших деліктів за участі засобів міського електротранспорту, а також підвищенню доходів зновутворених державних і комунальних страхових компаній.

Вирішення завдань щодо зменшення рівня зношеності парку засобів міського електротранспорту та підвищення рівня обслуговування пасажирів також знаходяться у тісному зв’язку. Засоби цього знаходяться у площині якості фінансування підприємств міського електротранспорту та організації їх діяльності.

Зменшити рівень зношеності можна за допомогою ефективного державного регулювання та фінансування. Так зарубіжний досвід реформ на пасажирському автомобільному транспорті в цілому дозволяє їх класифікувати за наступними ознаками: збереження державного регулювання тарифів зі скасуванням бюджетних субсидій і регулювання допуску приватних автобусних перевізників на маршрути; відміна регулювання тарифів; збереження субсидій для окремих неприбуткових маршрутів [103, с. 29]. Але в управлінні міським електротранспортом навряд чи доцільно передавати від територіальних громад частину маршрутів підприємствам приватної та колективної форм власності. Хоча можливий варіант, коли для інвестування коштів у придбання нових транспортних засобів та комплектуючих матеріалів комунальні підприємства міського електротранспорту буде реорганізовано в АТ. Проте значний або контрольний пакет акцій повинен залишатися у власності держави та територіальної громади.

Наприклад, з усіх АТП Воронезької області РФ, які здійснюють пасажирські перевезення, 32 є АТ з часткою державної власності від 15 до 20%, тому при аналізі діяльності перевізників присутні представників держави, що входять до складу Ради директорів, а щоквартальний колегіальний розгляд підсумків роботи проходить в адміністрації області [125, с. 43]. Такий механізм може бути ефективним в умовах недостатності коштів у міських бюджетах. При утворенні АТ мінімальний статутний фонд повинен становити не менше 1250 розмірів мінімальної заробітної плати. Для великого транспортного підприємства ця сума є недостатньою. Для ефективної роботи такого підприємства та оновлення парку транспортних засобів ця сума повинна бути значно більшою.

Як зазначалося у роботі, ефективним може бути утворення об’єднань підприємств. Співробітництво кількох підприємств у межах єдиного об’єднання може бути більш ефективним з точки зору внутрішньої та зовнішньої керованості і виконання завдань зі зниження рівня зношеності транспортних засобів та покращення рівня облуговування.

Можливий і варіант фінансового співробітництва, коли різні суб’єкти господарювання, державні та місцеві органи і громадяни утворять спеціальний цільовий фонд, кошти з якого будуть іти на підтримання якості парку засобів міського електротранспорту. Наприклад, у Нідерландах Міністерство транспорту, суспільних робіт і водного господарства і Міністерство фінансів заснували спеціальний фонд для муніципальних транспортних компаній з метою поліпшення їх фінансового стану і подолання проблем переходу до ринку. Активи фонду стануть потім частиною капіталу будь-якої компанії, що буде їх використовувати. Щоб мати право на асигнування, компанії повинні надати відповідний бізнес-план. Для того, щоб процес приватизації пройшов успішно, управління інфраструктурою повинно бути відділено від надання послуг. Це стимулюватиме постачальників транспортних послуг брати участь у тендерах, оскільки кожен із них зможе використовувати інфраструктуру на рівних умовах [103, с. 30].

Можна також використовувати концесійні механізми. Залучаючи приватний капітал на концесійній основі, проводячи так звану непряму приватизацію шляхом переміщення в окремі сегменти галузей, держава відмовляється від значної частини невластивих їй функцій, визволяє ресурси й отримує можливість приділяти більше уваги новим, соціально важливим функціям, що з’являються в епоху глобалізації [126, с. 57]. Концесійний процес привабливий як для держави, так і для концесіонера, оскільки держава не перестає бути власником об’єкта концесії, на відміну від приватизації, звільняється повністю чи частково від фінансування будівництва та реконструкції об’єкта, державний бюджет отримує додаткове фінансування, забезпечує зайнятість населення (90% працівників концесіонера є громадянами України) і підтримку національного товаровиробника (70% матеріалів, що використовуються, є національного виробництва). А концесіонер завдяки багаторічному договору шляхом експлуатації об’єкта концесії реалізовує свій комерційний інтерес [127, с. 325].

У сфері ЖКГ, до складу суб’єктів, підпорядкованих відповідному Міністерству регіонального розвитку, будівництва та ЖКГ України (зараз – Міністерству інфраструктури України), належать і підприємства міського електротранспорту, перевагами використання концесійної схеми у регіоні є:

- скорочення фінансової участі місцевих бюджетів у реалізації проектів реконструкції і модернізації;

- утворення конкурентного середовища внаслідок застосування конкурсного відбору;

- стимулювання припливу інвестицій до місцевого господарства;

- оновлення кардинальним чином основних фондів [128, с. 6].

Б.В. Деревянко та О.В. Луканін визначили переваги концесійного механізму в авіаційній галузі перед іншими видами правового режиму майна та договорами. Завдяки цим перевагам (особливо наявністю переважно публічних елементів) та позитивному світовому досвіду було підтверджено висновок про ефективність якнайшвидшого застосування концесійного механізму в авіаційній галузі, де концесієдавцем виступатиме держава або міська територіальна громада. Застосування договору концесії надасть можливість економити державні кошти й оновлювати основні фонди підприємств авіаційної галузі [129, с. 246; 130; 131]. Не менш ефективним концесійний механізм може бути й у сфері міського електротранспорту.

Окремі автомобільні дороги державного значення Угорщини, Франції, Великої Британії, ФРН, РФ, Республіки Бєларусь побудовані на умовах концесії [127, с. 323].

Слід сказати, що заходи, спрямовані на оновлення рухомого складу та інфраструктури міського електротранспорту, одночасно будуть вирішувати і завдання з підвищення рівня обслуговування пасажирів, скорочення часу поїздки, інформаційного забезпечення пасажирів тощо.

На відміну від спільних для вирішення двох завдань заходів, можна визначити і ті, що стосуються лише підвищення рівня обслуговування пасажирів. Серед них можуть бути і не зовсім традиційні. Наприклад, російський практик - генеральний директор державного унітарного підприємства «Мосгортранс» пропонує надати громадському транспорту певні переваги при русі у порівнянні з індивідуальним, що, на його думку, поступово призведе до стабілізації транспортної системи міста. Комплекс заходів, спрямованих на реалізацію цієї ідеї включає заходи різного характеру: від зміни планових характеристик елементів вулично-дорожньої мережі і нанесення розмітки до впровадження спеціальних режимів світлофорного регулювання, розрахованих з урахуванням руху громадського транспорту [86, с. 43]. На перший погляд нетрадиційна пропозиція може виявитися ефективною в умовах перевантаженості вулиць великих міст транспортними засобами. Публічні інтереси повинні отримати реальний пріоритет над приватними на вулицях міст.

Наведені заходи може бути застосовано для вирішення завдань з подолання проблеми перевезення пільгових категорій пасажирів, розроблення механізму захисту прав пасажирів, зменшення рівня зношеності парку засобів міського електротранспорту і підвищення рівня обслуговування пасажирів. Проте вирішення двох останніх завдань можливе також крізь призму аналізу правового режиму майна підприємств міського електротранспорту. Майнові питання є складними і багатогранними, а тому вимагають дослідження у межах окремого підрозділу роботи.