1.1. Історія розвитку законодавства, що регулює діяльність підприємств міського електротранспорту

Для визначення особливостей господарсько-правового регулювання діяльності підприємств міського електротранспорту у системі господарсько-правових відносин необхідно розглянути історичний розвиток цих правовідносин та законодавства про перевезення.

Потреба у переміщенні – одна із базових потреб людини. Вона виникла з моменту її появи на Землі. Для забезпечення нормальної життєдіяльності людині доводиться як самому переміщуватися у просторі, так і здійснювати переміщення предметів. Розширення життєвого простору загострило незадоволеність потреби у переміщенні і призвело до виникнення спеціальних засобів переміщення або транспорту. Використання транспортних засобів дозволило у значній мірі задовільнити цю потребу [1, с. 44-45]. Сучасне місто являє собою складне географічне (територія), економічне (економіка), демографічне (населення) і політичне (політика) утворення. З економічної точки зору місто являє собою господарську цілісність: усі елементи міського господарства взаємопов’язані та взаємозалежні. У місті постійно циркулюють матеріальні, інформаційні, фінансові і людські потоки, які необхідно організувати певним чином для забезпечення нормальної життєдіяльності міста [2, с. 43]. Сприяти розведенню цих потоків у значній мірі покликаний міський транспорт, у межах якого переважна частка припадає на електротранспорт.

Розвиток транспорту – одна із найважливіших складових історії кожного народу. На території сучасної України початок правового впливу князя на діяльність щодо створення й утримання шляхів сполучення відноситься до часів Київської Русі. У законодавстві тих часів зустрічаються норми, що регламентують розмір податку на будівництво і ремонт мостів (ст. 97 Статуту Володимира Мономаха). Є також факти, які свідчать про наявність у Київській Русі шляхів сполучення постійного використання.

Проте законодавство про транспорт на території сучасної України розвивалося не поступально, а стрибкоподібно з перервами та відновленнями.

Після отримання Московським царством незалежності було розпочато процес розбудови держави і, відповідно, транспортного права. Цар видавав закони особисто та спільно з Боярською думою і Земським собором. У статті 46 першого російського загальнодержавного законодавчого документу – «Судебнику» від 1497 року наведено перелік важливих міст Московської держави, які мають постійне транспортне сполучення з центром.

Імператор Микола І почав удосконалювати державне управління імперією з упорядкування застосування законів. Велику роботу із систематизації законодавства, і зокрема транспортного, провів М. Сперанський. У першу чергу, було створено кодифікаційну комісію і визначено два етапи робіт. На першому етапі формується хронологічне Повне зібрання законів (ПЗЗ), починаючи із Соборного уложення від 1649 року (у 40 томах зібрано 30600 нормативних актів). При перевиданнях ПЗЗ доповнювалося поточним законодавством. Після видання ПЗЗ М. Сперанським було складано систематизований за галузевою ознакою Звід законів. При підготовці Зводу було відступлено від повторення системи і понять європейського права (публічне і приватне право, кодекс тощо) і створено власну систему, що застосовує російську термінологію понять: зведення законів, закони державні, громадські, статут, зведення статутів, постанова, уложення тощо. Систематизовані галузеві норми для водних та сухопутних сполучень вперше містяться у виданні під назвою «Установи і Статути шляхів сполучення».

Пізніше, з початку ХХ століття усе більше значення почало належати нормативним актам, що визначали правовий статус міського транспорту – спочатку автомобільного, а потім електричного. Хоча, трамваї і тролейбуси з’являлися й отримували поширення не пізніше, а в деяких випадках, і раніше, ніж автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння.

Так, трамваї із застосуванням кінської тяги (конки) існували на початку ХІХ століття. Перша у світі конка відкрилася у 1828 році у США у місті Балтимор. Через незручності у застосуванні коней робилися спроби використання у трамваях іншого виду механічної тяги. У США популярною стала канатна тяга, яка збереглася як пам’ятка і до наших днів у Сан-Франциско [3]. Проте ідея використання електричного току для переміщення екіпажів виникла у 30-40-ві роки ХІХ століття. А її практичну реалізацію було розпочато у 70-ті роки ХІХ століття зі створенням перших електростанцій. Прототипом трамвая був запропонований російським винахідником Ф.А. Пироцьким у 1876 році «рейковий екіпаж» з електродвигуном. У 1880 році Ф.А. Пироцький випробував вагон з підвісним тяговим електродвигуном постійного току. У Німеччині у 1881 році у Ліхтерфельді поблизу Берліну було запущено перший трамвай, а до кінця 80-х років трамвайне сполучення існувало у багатьох містах Європи та США. У Російській імперії з 1892 року у Києві, з 1896 року у Нижньому Новгороді, у 1899 році у Москві було розпочато постійне використання трамваїв [4, с. 143-144]. За іншими даними друга в Російській Імперії трамвайна лінія, відкрилася в Катеринославі (Дніпропетровську) у 1897 році. А другою на території сучасної України та першою в Австро-Угорщині стала львівська трамвайна система, відкрита у 1894 році. Серед інших українських міст, де запущено трамвай були Єлізавєтград (Кіровоград) та Чернівці (проте до сьогодні у цих містах трамвай не зберігся).

Перед Другою Світовою війною у багатьох країнах установився погляд на трамвай як на відсталий, незручний вид транспорту, що не личить сучасному місту. Почалося згортання трамвайних ліній. У Парижі міський трамвай було закрито у 1937 році; у Лондоні – у 1952; ліквідовували трамвайні мережі й у багатьох інших містах. У передвоєнному СРСР трамвай також вважався відсталим видом транспорту; проте недоступність автомобілів для простих громадян робила трамвай більш конкурентноздатним у порівняно слабкому вуличному русі. Там, де трамвай забирали з парадних вулиць і проспектів, його обов’язково переносили на сусідні маленькі вулиці й провулки [3].

Після Другої Світової війни процес ліквідації трамвая продовжувався: лінії, ушкоджені війною, як правило, не відновлювалися, модернізація вагонів не проводилася (виключенням були ФРН, Бельгія, Голандія, Швейцарія, країни Східної Європи та СРСР). Проте уже в 70-х роках ХХ століття через розуміння проблем від масової автомобілізації (смоґ, затори, шум, дефіцит місця) транспортна політика почала переглядатися на користь міського електротранспорту. Нові трамвайні системи були відкриті у канадських містах Торонто, Едмонтон (1978 рік) і Калґарі (1981). У 1990-х роках знову відкрилися трамвайні системи Парижа і Лондона та інших провідних міст світу [3].

Слід сказати, що трамваї можуть надавати послуги з вантажоперевезень міським замовникам. Іще з ХІХ століття вантажі доставлялися рейками у місті до складів та магазинів від залізничних станцій. У ХХ столітті трамвайна мережа пов’язала пакгаузи міських залізничних станцій і річкових портів зі складами і майданчиками заводів у районах міст. Трамвайна система Кисловодська (існувала з 1903 по 1966 рік) була виключно вантажною; у місті Ґронінґєн (Нідерланди) до запровадження системи центрального опалення існувала «вугільна трамвайна мережа»; у Москві та Петербурзі (Ленінґраді) у 1915-1921 та 1942-1945 роках більша частина вантажів (вугілля, дрова, борошно тощо) перевозилася трамваями; у 20-30-ті роки ХХ століття вантажні трамваї у містах США виконували роль катафалків – до найбільших цвинтарів було прокладено спеціальні під’їзні шляхи. На сьогодні у Харкові частина трамвайної мережі використовується для подачі вантажних залізничних вагонів на кондитерську фабрику; вантажні трамваї працюють з 1998 року у Вольфсбурзі, з 2001 року у Дрездені (обслуговують заводи «Фольксвагена»), з 2003 року у Цюріху (вивозять сміття) [5].

На сьогодні в Україні трамвайні лінії працюють у 23 містах.

На відміну від трамвая тролейбус з’явився і отримав поширення трохи пізніше. Перший тролейбус було створено у Німеччині у 1882 році інженером Вернером фон Сіменсом. Цей тролейбус був запущений у місті Інстербург (нині – Черняхівськ Калінінградської області). А першу лінію було відкрито у передмісті Берліна Галензе 29 квітня 1882 року [6].

Роботи зі створення та використання тролейбусів проводилися у Німеччині на початку 80-х років ХІХ століття. Запізнення у порівнянні із трамваями було викликано необхідністю вирішення складного технічного завдання – забезпечення надійного токознімання ві контактної мережі. Вирішення цього завдання стало можливим лише із застосуванням асфальтового дорожнього покриття. Тролейбуси в СРСР з’явилися та отримали поширення дещо пізніше, ніж трамваї. Перші тролейбуси в СРСР було створено лише у 1933 році, а запущено у Москві у 1934 році. У порівнянні із трамваєм тролейбус не потребує рейкових шляхів, має кращу маневреність і безшумність; у порівнянні з автотранспортом – використання більш дешевої електроенергії, відсутність газових вихлопів, простота й надійність в експлуатації [4, с. 240].

У 1938 році вулицями Москви їздили двоповерхові тролейбуси ЯТБ-3. Наприкінці 1960-х років у СРСР винахідником В. Векличем було запропоновано експлуатацію тролейбусних потягів по системі багатьох одиниць. Потяги з двох тролейбусів «Шкода 9Тр» і «ЗІУ-9» («ЗІУ-682») одержали широке поширення у великих містах колишнього СРСР. У Ризі усього було створено 103 тролейбусні потяги з вагонів «Шкода 9Тр». На сьогодні в Україні тролейбусні системи поширені у 47 містах. Найстарішою з них є система у Києві, яка діє від 5 листопада 1935 року та нараховує 46 маршрутів [6].

Крім трамваїв і тролейбусів у багатьох містах світу функціонує метрополітен. Метрополітеном (метро) є швидкісна невулична залізна дорога з курсуючими нею маршрутними потягами для перевезення пасажирів (лінії прокладаються у тунелях або на естакадах). Найбільшими у світі за кількістю станцій та довжиною маршрутів є метрополітени у Нью-Йорку, Лондоні і Шанхаї, за щоденним і річним пасажиропотоком – у Токіо та Москві [7]. Вперше метро з’явилося у 1863 році у Лондоні, у 1969 році в Афінах, у 1875 році у Стамбулі, у 1885 році у Нью-Йорку і далі у містах великої кількості країн. В СРСР метро з’явилося у 1935 році у Москві. На території України у 1960 році почав діяти Київський метрополітен, у 1975 році – Харківський метрополітен, у 1995 році – Дніпропетровський метрополітен [8].

Завдяки перевазі метрополітену у швидкості, будуються нові станції у тих містах, де він є, а кількість таких міст з кожним роком збільшується. В Україні активно ведеться будівництво метрополітену у Донецьку. З 26 грудня 1986 році у Кривому Розі діє швидкісний трамвай, який можна вважати метрополітеном (має довжину 17,7 км; з 11 станцій 4 є підземними; перевозить більш ніж 40 млн. пасажирів на рік) [9].

Слід сказати, що крім названих основних видів міського електротранспорту є й інші, менш поширені. Так, фахівці з кримінального права обґрунтовано вказують на необхідність передбачення фунікулера серед видів електротранспорту у примітці до статті 286 КК України, адже зараз протягом десятків років така належність нагадується на рівні доктринального та судового тлумачення. А проблема безпеки експлуатації канатних доріг, підйомників та ескалаторів взагалі фактично не розглядається [10, с. 173].

Особливістю правового регулювання діяльності підприємств міського електротранспорту є незначна кількість НПА. У Російській імперії та СРСР спеціальне законодавство у площині досліджуваних господарсько-правових відносин було майже відсутнє. В основному регулювання визначалося загальним законодавством.

Зокрема, компетенція підприємств міського електротранспорту визначалася договорами перевезення. Відомий російський дореволюційний юрист Г.Ф. Шершеневич вважав договір перевезення самостійним серед договорів особистого найму, підряду, доручення, комісії, поклажи і товариства. Відсутність визнання на законодавчому рівні самостійності договору перевезення вченим пояснювалася тим, що більш пізні договори найчастіше утворюються з попередніх шляхом сполучення різних юридичних елементів [11, с. 5-7].

У Цивільному уложенні Російської імперії виділялися перевезення сухим шляхом, перевезення водою, перевезення у прямому сполученні, перевезення пасажирів. Нашого дослідження більшою мірою стосуються перевезення пасажирів.

Також проект Цивільного уложення визначав окремо договір перевезення, що укладався відправником вантажу або пасажиром із громадським возієм (промисловим перевізником) – залізницею, пароплавствами та іншими транспортними підприємствами, що діяли на підставі особливих дозволів (концесій) уряду.

Тут також міститься норма, відповідно до якої громадський возій був не вправі віддавати перевагу одній особі перед іншою щодо провізної плати, черги відправлення чи інших умов перевезення. Централізовано встановлювалися і тарифи на такі перевезення. Крім того, проект Цивільного уложення надавав перевізникам право самим видавати правила здійснення перевезень (правила про розмір провізної плати, строки доставки, збереження доставленого вантажу, місця і час зупинок тощо). Ці правила повинні були відповідати закону і бути доведеними до загального відома та являли собою пропоновані перевізником умови, на підставі яких ним бралися на себе зобов’язання з перевезення. Ці правила розглядалися як умови власне договору перевезення: пасажир або відправник вантажу, що вступає із громадським возієм у договір, зобов’язаний виконувати ці правила як умови, що увійшли до складу договору, якщо він прямо погодився на них чи повинен був знати про них з оголошень, зроблених у належному порядку. Правила перевезення входять до складу змісту договору перевезення, а порушення цих правил однією зі сторін дає іншій стороні право вимагати примусового виконання правил, скасування договору чи відшкодування збитків на загальній підставі [11, с. 8-10, 15-17].

Г.Ф. Шершеневич, розглядаючи норми транспортного права Російської імперії, зазначав, що в даному випадку діяльність великих підприємств поступово втрачала свій приватноправовий характер. Однак, він же писав, що, наприклад, залізничне перевезення ґрунтується на договорі, а тому до нього застосовуються загальні положення про договір [12, с. 210-212]. Так само можна сказати і про перевезення міським електротранспортом, на які поширювався дуалізм приватно- та публічно-правового регулювання. Більше того, публічно-правові засади у сфері перевезень міським електротранспортом на сьогодні домінують. Зокрема і зростає роль адміністративно- та господарсько-правового регулювання.

Тобто у межах Російської імперії ще не існувало окремого законодавства за різними видами транспорту. Правовий режим перевезень та компетенція перевізників визначалися законодавством про договори, які визнавалися самостійними, опосередковували досягнення приватних і публічних інтересів і знаходилися більшою мірою у межах цивільно-правової науки.

В СРСР також небагато уваги приділялося правовому регулюванню перевезень міським електротранспортом. Основи цивільного законодавства СРСР 1961 року містили лише сім статей, якими регулювалися відносини, пов’язані з перевезеннями вантажів, пасажирів, багажу. Стаття 99 Основ містила відсильну норму, відповідно до якої умови перевезення вантажів, пасажирів, багажу окремими видами транспорту, а також відповідальність сторін у цих перевезеннях визначалися транспортними статутами і кодексами, іншими актами і правилами, що видавалися в установленому порядку. Положення Основ цивільного законодавства були покладені в основу цивільних кодексів союзних республік, що містили більш розгорнуті положення про перевезення [13].

У Цивільному кодексі УРСР, прийнятому 18 липня 1963 року, договору перевезення була відведена глава 30 «Перевозка», що містила 11 статей (358-368). Регулювалися цими статтями в основному договірні положення та питання відповідальності за їх невиконання [14]. Значний масив регулювання припадав на підзаконні НПА, серед яких більшу частину було присвячено регулюванню правовідносин у сфері перевезень метрополітеном [15; 16; 17; 18; 19; 20; 21 та ін.]. Саме підзаконними НПА визначалася більшість положень господарсько-правового регулювання діяльності підприємств міського електротранспорту при здійсненні перевезень пасажирів трамваями, тролейбусами і метро у містах УРСР.

На думку В.В. Кадали така система правового регулювання відносин з перевезення вантажів, коли основний пласт правовідносин регулювався не законом, а підзаконними НПА уряду та відомчими НПА транспортних міністерств, створювала сприятливу підставу для реалізації суто відомчих інтересів на шкоду правам та законним інтересам вантажовідправників та вантажоодержувачів, що знайшло своє відображення в численних правилах, з явним «перекосом» на користь транспортних організацій [22, с. 229]. З наведеним можна частково погодитися. Однак в цілому вважаємо, що ситуація, коли вузькі правовідносини регулюються на підзаконному рівні, є виправданою. Можна більш оперативно вносити зміни і доповнення, ухвалючати нові НПА та припиняти чинність існуючих.

Після розпаду СРСР в Україні у 1992 році було утворено Міністерство транспорту України, а в його складі Державні департаменти за усіма видами транспорту крім міського електричного. Очевидно, законодавець та виконавча влада вирішили віддати виконання управлінських функцій у цій сфері міським територіальним громадам. З іншого боку, функції з управління діяльністю муніципальних автобусних перевізників крім територіальної громади міста виконує Державний департамент автомобільного транспорту. У 1997 році постановою КМУ «Про вдосконалення системи державного контролю за технічним станом міського електротранспорту та забезпеченням безпеки руху трамвайних вагонів і тролейбусів» від 6 лютого 1997 року № 149 було затверджено Положення про Головну державну технічну інспекцію міського електротранспорту. Цей орган входить до складу Державного комітету з питань житлово-комунального господарства і проводить реєстрацію та облік трамвайних вагонів і тролейбусів, а також здійснює державний контроль за технічним станом міського електротранспорту незалежно від форм власності підприємств та забезпеченням безпеки руху трамвайних вагонів і тролейбусів [23]. Але перед цим ще 10 листопада 1994 року було прийнято Закон України «Про транспорт», який визначив правові, економічні, організаційні та соціальні основи діяльності транспорту в Україні. Відповідно до статті 21 цього Закону міський електротранспорт є складовою транспорта загального користування, який, у свою чергу, є частиною єдиної транспортної системи України [24]. Статтею 34 названого Закону визначено склад міського електротранспорту: рухомий склад, трамвайні і тролейбусні лінії, ремонтно-експлуатаційні депо, службові приміщення, фунікулери, канатні дороги, ескалатори, заводи по ремонту рухомого складу і виготовленню запасних частин, споруди енергетичного господарства та зв’язку, промислові, ремонтно-будівельні, торговельні та постачальницькі організації, навчальні заклади, науково-дослідні та проектно-конструкторські установи, заклади охорони здоров’я, відпочинку, фізичної культури і спорту та інші культурно-побутові заклади і підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу міського електротранспорту [24].

29 червня 2004 року було прийнято спеціальний Закон України – «Про міський електричний транспорт», що складається із 20 статей та прикінцевих положень. Цим Законом визначено, що міський електричний транспорт – це складова частина єдиної транспортної системи, призначена для перевезення громадян трамваями, тролейбусами, поїздами метрополітену на маршрутах (лініях) відповідно до вимог життєзабезпечення населених пунктів [25]. Як бачимо, уже тут є неузгодженість між цією нормою та нормою статті 34 Закону України «Про транспорт». В останній сказано, що «До складу міського електротранспорту входять підприємства міського електротранспорту, що здійснюють перевезення пасажирів, вантажів, багажу, пошти...» [24]. А нормою статті 1 Закону України «Про міський електричний транспорт» передбачено перевезення лише громадян [25]. Очевидно, у цьому випадку має місце механічна помилка, оскільки, як ми зазначали вище, міським електротранспортом крім пасажирів можуть перевозитися їх багаж, а також вантажі. Якщо здійснюється перевезення вантажів інших суб’єктів господарювання та громадян, то ці правовідносини будуть знаходитися у межах нашого предмета дослідження (у випадку перевезень власних вантажів підприємства міського електротранспорту, такі перевезення можна вважати перевезеннями, що здійснюються відомчим транспортом). З цього приводу слід сказати, що Е.В. Деркач з приводу аналогічного поділу залізничного транспорту на транспорт загального та незагального користування пропонувалося або ухвалити окремий закон, що врегулює діяльність залізничного транспорту незагального користування, або розширити Закон України «Про залізничний транспорт» [26] на користь суб’єктів залізничного транспорту незагального користування, у т.ч. промислового транспорту, доповнивши названий Закон окремим розділом з відповідною назвою [27, с. 50]. Вважаємо, що у межах міського елелктротранспорту такого поділу робити не варто через невелику кількість перевезень незагального характеру.

У період незалежності було сформовано значний масив транспортного законодавства. У меншій мірі, ніж для інших видів транспорту, міського електротранспорту стосуються Закони України «Про перевезення небезпечних вантажів» від 6 квітня 2000 року [28], «Про транзит вантажів» від 20 жовтня 1999 року [29], «Про захист прав споживачів» від 12 травня 1991 року № 1023-ХІІ [30], «Про ліцензуваня певних видів господарської діяльності» від 1 червня 2000 року [31] (до цього Закону повернемося у підрозділі 1.3.).

Важливим актом є також Правила надання послуг міським електричним транспортом, затверджені постановою КМУ від 23 грудня 2004 року № 1735. Ці Правила було розроблено з метою забезпечення надання пасажирам надійних і якісних послуг міським електричним транспортом – трамваями, тролейбусами та метрополітеном, а також створення необхідних умов для належного функціонування підприємств міського електротранспорту та захисту прав пасажирів [32]. Позитивом, на нашу думку, є уніфікований характер цих правил. Їх регулювання поширюється на територію усієї країни не обмежуючись специфікою окремого міста.

Серед підзаконних НПА заслуговує на увагу Концепція Державної програми розвитку міського електротранспорту на 2006-2015 роки, затверджена Розпорядженням КМУ від 15 червня 2006 року № 330-р. Пропонована Державна Програма має класичну форму та структуру: складається із обґрунтування необхідності розроблення Програми; аналізу причин стримування розвитку міського електротранспорту; мети Програми; напрямів, етапів, фінансового забезпечення, очікуваних результатів виконання Програми [33]. Від ефективності реалізації цієї Програми буде залежати напрям подальшого розвитку транспортної сфери України.

Також важливими серед підзаконних НПА є Правила користування трамваєм і тролейбусом у містах України. Цими Правилами визначено обов’язки, права та відповідальність працівників міського електротранспорту і пасажирів [34]. Ці правила також є універсальними у межах усіх міст України.

На відміну від названого НПА Правила користування метрополітеном крім загальних положень містять лише умови проїзду пасажирів і перевезення вантажу та обов’язки і права пасажирів [35]. Можливо, що через недостатню увагу законодавця до правового регулювання перевезень метрополітеном народним депутатом України Ю.С. Сербіним 3 березня 2011 року було зареєстровано у ВР України проект Закону про метрополітен № 8200. Проект містить 25 статей та прикінцеві положення, спрямовані на внесення змін і доповнень до декількох НПА [36]. Державним комітетом України з питань житлово-комунального господарства 6 грудня 2004 року було затверджено «Положення про робочий час і час відпочинку водіїв трамвая і тролейбуса» [37], які спрямовані на захист прав водіїв та життя і здоров’я пасажирів.

Серед кодифікованих законів у першу чергу слід назвати згадувані ЦК України та ГК України. У ЦК України міститься глава 64 «Перевезення» із 21 статті. ЦК України містить загальні положення, що регулюють договори перевезення. Нормами статей 909 та 910 розділяються договір перевезення вантажів та договір перевезення пасажирів та їх багажу [38].

Нормами ГК України регулюються лише перевезення вантажів: 10-ма статтями глави 32 «Правове регулювання перевезення вантажів» [39].

На сьогодні на перевезення вантажів припадає незначна частка від загальної кількості перевезень міським електротранспортом. Переважний обсяг перевезень пасажирів та багажу міським електротранспортом регулюється нормами ЦК України. Оскільки зараз триває подальше становлення господарсько-правового регулювання діяльності підприємств міського електротранспорту та розвиток відповідного законодавства, то пізніше у підрозділі 1.2. можна буде висловити окремі міркування щодо цього.

Таким чином, розглянувши еволюцію становлення правових засад перевезень міським електротранспортом та відповідного господарського законодавства, можна визначити найбільш істотні етапи цього процесу:

Першим етапом розвитку господарсько-правового регулювання діяльності підприємств міського електротранспорту є період від появи електротранспорту в окремих містах Російської імперії (у тому числі на території сучасної України) до революції 1917 року. У цей час досліджувані відносини формувалися на основі Цивільного уложення Російської імперії та загального цивільного законодавства. Поява транспортних засобів, що працювали на основі використання електроенергії, із самого початку спрямовувалася на досягнення публічних інтересів – перевезення великої кількості людей у межах міста та отримання прибутків міським або державним бюджетом. Тобто, навіть за часів чистого приватноправового регулювання перевезень пасажирів публічно-правові інтереси поставали вище приватних.

Другий етап можна назвати радянським. За час від 1917 року до 1990-х міський електротранспорт сформувався у більшості міст УРСР. Проте становлення правового статусу підприємств міського електротранспорту відбувалося на основі явно недостатнього нормативно-правового регулювання: 7 статей містили Основи цивільного законодавства СРСР 1961 року; 11 статей містив ЦК УРСР 1963 року; частина засад визначалася на підзаконному рівні. Адміністративно-правове та господарське законодавство тільки розпочинали формуватися.

Третій етап – сучасний, характеризується формуванням сучасного різнорівневого законодавства. Господарсько-правове регулювання діяльності підприємств міського електротранспорту формується на основі норм ЦК України та ГК України, Законів України «Про транспорт», «Про міський електричний транспорт», Правил надання послуг міським електричним транспортом, Правил користування трамваєм і тролейбусом у містах України, Правил користування метрополітеном та ін. На сучасному етапі продовжується становлення і розвиток як самого міського електротранспорту і діяльності підприємств міського електротранспорту, так і законодавства, що їх регулює. Важливим завданням сучасності є розвиток НПА та окремих норм у діючих НПА, спрямованих на оновлення транспортних засобів (моральне і фізичне), підвищення рівня екологічності та економічності, безпеки і комфортності пасажирів, захисту їх прав у випадку виникнення надзвичайних подій тощо.

На сучасному етапі розвитку міського електротранспорту відбувається перерозподіл пасажирів у бік автотранспорту. Цей перерозподіл проходить не на користь трамваїв і тролейбусів. Наприклад, якщо у Донецьку у 1999 році автотранспортом користувалося 23,5% пасажирів, а трамвайно-тролейбусним – 70,5%, то уже у 2004 році відповідно 45% та 49%. Це пов’язано із покращенням матеріального становища населення, більш високою швидкістю та комфортом перевезень автотранспортом, більшою часткою рухомого складу автотранспорту (у 2004 році у Донецькому регіоні нараховувалося 20,6 тисяч автобусів; 0,6 тисяч тролейбусів і 0,5 тисяч трамваїв) [40, с. 34]. Для покращення ситуації необхідно розвивати законодавство, спрямоване на підвищення комфортності перевезень трамваями і тролейбусами, розвитку швидкісних трамвайних ліній та метрополітену, а також посилення коефіцієнту корисної дії переваг міського електротранспорту.

А наявного законодавства вистачило для того, щоб принаймні не скорочувати довжину шляхів сполучення засобів міського електротранспорту. Це випливає з аналізу таблиці 1.1.

Таблиця 1.1.

Загальна довжина шляхів сполучення різних видів транспорту України

у 1990-2003 рр., км [41, с. 148].

Як видно із таблиці, у сучасному періоді розвитку господарсько-правового регулювання діяльності підприємств міського електротранспорту довжина тролейбусних ліній і метрополітенних колій зросла, а трамвайних колій – скоротилася на близько три відсотки (ситуація з річковими судноплавними шляхами набагато гірша).

На сьогодні перевагами електротранспорту уже є його економічність та екологічність, простота в управлінні; недоліками – знижена маневреність і відносно невисока швидкість (проте невисока швидкість не стосується метро та швидкісного трамваю). У порівнянні між собою можна відзначити, що: 1) тролейбус має більшу маневреність у порівнянні з трамваєм та метро, не потребує капіталоємних залізничних рейок, є більш безшумним, проте має недолік – більш складну контактну підвіску з двома підвісними дротами; 2) метро у порівнянні з трамваєм і тролейбусом є більш швидким та більш аварійно безпечним, проте вимагає великих первісних капіталовкладень із тривалим терміном окупності. Зважаючи на необхідність боротьби з глобальним потеплінням на планеті майбутнє вбачається у розвитку саме електротранспорту. Тому у близькому майбутньому законодавство буде стимулювати автомобілебудівників та перевізників до виробництва та експлуатації електротранспорту [42, с. 30]. Особливо важливим є переведення на споживання електричної енергії транспорта у великих містах. Наприклад, у Москві пропонується поетапно вводити нейтралізатори, підвищувати якість палива і переведення автомобільної техніки на альтернативні види палива [43, с. 32], диференціювати розміри плати за забруднення атмосферного повітря в залежності від класу автотранспортного засобу, надати пільги з оподаткування при виробництві автотранспортних засобів, показники екологічної безпеки яких відповідають перспективним вимогам, пільги при використанні природного газу в якості моторного палива [43, с. 33]. Такі пропозиції, безумовно, виглядають вірними. Проте, на нашу думку, більшою мірою буде і повинно підвищуватися значення законодавства, яке регулює перевезення міським електротранспортом.

Основною причиною перевантаження вулично-дорожньої мережі більшості сучасних великих міст (на прикладі міста Омськ у РФ) є поява неконтрольованої кількості комерційних мікроавтобусів, що працюють у режимі маршрутних таксі. Причина у тому, що мікроавтобуси при перевезенні однакової кількості пасажирів займають у 4-5 разів більше площі вулично-дорожньої мережі, ніж транспорт більшої місткості [44, с. 57]. Викладене наводить на попередню думку і є додатковим аргументом необхідності підвищення ролі міського електротранспорту і розвитку господарсько-правового регулювання діяльності підприємств міського електротранспорту. Зараз поступово у містах України проходить перехід від мікроавтобусів до великих автобусів, тролейбусів, трамваїв та метро.

Наведена періодизація дозволяє зробити висновок про революційний розвиток законодавства про перевезення міським електротранспортом у сучасному періоді. Проте, існуючого законодавства недостатньо. Слід прогнозувати продовження його розвитку. Окремі вітчизняні вчені слушно вважають, що розвиток піде у бік внесення змін до чинного законодавства, заміни актів СРСР та УРСР новими, інкорпорації транспортного законодавства, приведення вітчизняних НПА у відповідність міжнародним [45, с. 99].

Необхідно також навести вірну, на наш погляд, думку М.Л. Шелухіна відносно необхідності розробки Транспортного кодексу України, в якому у спеціальній частині буде окрема глава, присвячена перевезенням міським електротранспортом [46, с. 260]. Крім цього, окремі норми ЦК України повинні бути із змінами перенесені до ГК України [47].

Як бачимо, господарсько-правове регулювання діяльності підприємств міського електротранспорту у частині забезпечення перевезень пасажирів, вантажів і багажу міським електротранспортом містять багато прогалин; законодавство вимагає розширення та уточнення. Першим кроком на шляху до визначення напрямів цих процесів є визначення ключових понять, що необхідно зробити у наступному підрозділі.