2.1. Господарська компетенція підприємств міського електротранспорту при здійсненні перевезень

Слово «компетенція» (лат. competentia) походить від латинського compete – спільно досягаю, добиваюся; відповідаю, підхожу. Означає сукупність повноважень (прав та обов’язків) певного органу або посадової особи, встановлену законом, статутом даного органу або іншими положеннями [107, с.

У праві слово «компетенція» (від латинського competens – той, що відповідає, підходить) зазвичай означає сукупність юридично встановлених повноважень (прав та обов’язків) керуючого органу, посадової особи; коло питань, з яких вони мають право приймати рішення. Зона повноважень тих чи інших органів та осіб встановлюється законами, іншими нормативними актами, положеннями, інструкціями, статутами [54, с. 244].

Виходячи з такого визначення, компетенція підприємств міського електротранспорту визначається законодавством, статутними документами та договорами, укладеними з іншими підприємствами, установами та організаціями.

Для визначення компетенції підприємств міського електротранспорту необхідно з’ясувати їх контрагентів, по відношенню до яких у них виникають права та обов’язки. У Законі України «Про міський електричний транспорт» розділ IV названо «Відносини місцевих органів виконавчої влади та інших замовників з перевізниками щодо організації надання транспортних послуг» [25]. А отже, місцеві органи виконавчої влади є одним із замовників (слід зазначити, що дане питання вимагає уточнення. Пропонується вважати основним суб’єктом права, який використовує внутрішні економічні ресурси території та зовнішні господарські зв’язки, реалізує господарську правосуб’єктність власне місто. А місто набуває права та обов’язки в особі органів місцевого самоврядування, спрямовуючи результати діяльності на задоволення потреб територіальної громади [108, с. 391]). Хоча можуть бути й інші замовники та інші контрагенти.

Крім замовників можуть діяти посередники між замовником та перевізником – оператори ринку перевезень.

Правовідносини між замовниками та підприємствами - перевізниками регулюються в основному договором про організацію надання транспортних послуг, яким визначаються обсяги і якість транспортних послуг за маршрутами (лініями) згідно з розкладом руху, вартість перевезення пасажирів, обов’язки та права сторін, порядок та строки проведення розрахунків, інші умови надання транспортних послуг. Компетенція, визначена цим договором, існує протягом одного року – таким є строк дії договору.

Досвід розвинених країн Європи, а також США та інших держав із ринковою економікою підтверджує, що неможливо досягти більш ефективних і високих показників рівня послуг без конкурсів і тендерів. Уся проблема полягає в утворенні продуманої та виваженої системи конкурсів, заснованих на об’єктивних оцінках рівня претендентів і ухвалення приватних рішень з максимальним виключенням суб’єктивних підходів [103, с.

Слід сказати, що визначення компетенції підприємств міського електротранспорту виглядає складнішим, ніж визначення компетенції підприємств, що здійснюють перевезення іншими видами транспорту. В окремих випадках вченими та практиками міському електротранспорту приділяється недостатньо уваги. Іншими словами, про нього забувають, наприклад, при розгляді правового режиму договорів, що укладаються при перевезеннях різними видами транспорту [110] або при розгляді структурних особливостей різних видів транспорту [41]. Проте законодавство, що визначає компетенцію підприємств міського електротранспорту частково існує, а частково формується. Прогалини у законі необхідно виявляти та усувати.

Транспортні правовідносини у теорії транспортного права класифікуються за критеріями:

Залежно від кількості суб’єктів:

- прості, що існують між двома суб’єктами;

- складні, що існують між трьома і більше суб’єктами.

Залежно від волевиявлення сторін:

- договірні, для виникнення яких необхідне волевиявлення як уповноваженої, так і зобов’язаної сторони (наприклад, договір фрахтування);

- управлінські, для виникнення яких досить бажання лише уповноваженоъ сторони (наприклад, встановлення тарифів і зборів Мінтрансзв’язку).

За розподілом прав і обов’язків між суб’єктами:

- односторонні, в яких кожна сторона має або права, або обов’язки;

- двосторонні, в яких кожна із сторні має як права, так і обов’язки [111, с. 47-48].

Статтями 12 «Обов’язки та права замовника транспортних послуг» і 13 «Обов’язки та права перевізника» названого Закону визначено загальну компетенцію замовника та перевізника [25].

- представляти і захищати інтереси споживачів таких послуг;

- визначати обсяги транспортної роботи, маршрути та показники регулярності руху, встановлювати тарифи на проїзд та порядок справляння плати;

- укладати договір з перевізником про організацію надання транспортних послуг та контролювати його виконання;

- забезпечувати координацію роботи об’єктів міського електротранспорту та інших видів транспорту;

- створювати необхідні умови для забезпечення перевезень (відповідний стан доріг, облаштування пунктів на зупинках тощо);

- здійснювати повну та своєчасну оплату фактично виконаних перевізником обсягів транспортних послуг згідно з договором про організацію їх надання;

- виконувати інші вимоги, встановлені законодавством [25].

Виходячи з обов’язків замовника перевізник:

- зобов’язаний захищати права та інтереси споживачів своїх послуг;

- зобов’язаний виконувати обсяги транспортної роботи, маршрути та показники регулярності руху, тарифи на проїзд та порядок справляння плати;

- зобов’язаний укладати договір із замовником про організацію надання транспортних послуг та контролювати його виконання;

- зобов’язаний брати участь у створенні необхідних умов для забезпечення перевезень (відповідний стан доріг, облаштування пунктів на зупинках тощо);

- має право вимагати від замовника повну та своєчасну оплату фактично виконаних обсягів транспортних послуг згідно з договором про організацію їх надання.

Тією ж статтею 12 визначено права замовника:

- контролювати якість надання транспортних послуг та додержання графіків руху на маршрутах (лініях);

- проводити обстеження пасажиропотоків на маршрутах (лініях);

- вносити пропозиції щодо змін умов договору про організацію надання транспортних послуг [25].

У зв’язку з цим підприємству міського електротранспорту залишається не перешкоджати, а навпаки, – сприяти замовнику у реалізації своїх прав.

Прямо права та обов’язки перевізника визначено статтею 13 Закону України «Про міський електричний транспорт». Перевізник зобов’язаний:

- забезпечувати належний рівень транспортного обслуговування пасажирів та їх безпеки, якість надання транспортних послуг;

- утримувати рухомий склад та інші об’єкти міського електротранспорту у належному стані, створювати умови для проведення їх державного технічного огляду;

- забезпечувати необхідний рівень професійної кваліфікації працівників та додержання ними вимог законодавства;

- здійснювати справляння плати за проїзд;

- інформувати пасажирів про організацію транспортного обслуговування та правила користування міським електричним транспортом;

- створювати належні умови праці та відпочинку персоналу, забезпечувати контроль за роботою і станом здоров’я водіїв;

- виконувати умови договору про організацію надання транспортних послуг, інші вимоги, встановлені законодавством;

- надавати замовникові інформацію про результати роботи рухомого складу [25].

Зрозуміло, що невиконання цих обов’язків може тягнути як мінімум штрафні санкції або розірвання договору.

Серед прав підприємств міського електротранспорту є:

- вносити пропозиції щодо створення нових та внесення змін до існуючих маршрутів (ліній), а також уточнення обсягів транспортної роботи і розкладу руху;

- проводити контроль за додержанням пасажирами Правил користування міським електричним транспортом, у тому числі щодо оплати проїзду та наявності документів, які дають право на пільговий проїзд;

- зупиняти пасажирські перевезення на маршрутах (лініях) або тимчасово змінювати розклад руху у разі виникнення загрози його безпеці, змін у пасажирських потоках, а також з інших причин, не залежних від перевізника, і негайно інформувати про це замовника;

- вимагати відшкодування втрат за тимчасове закриття або перешкоджання рухові [25].

Наведений перелік прав не є виключним. Підприємства міського електротранспорту можуть мати й інші права, не заборонені загальним законодавством. Слід також сказати, що статтею 20 Закону передбачено особливості організації роботи у надзвичайних умовах. Зокрема пунктом 4 названої статті передбачено, що місцеві органи виконавчої влади та органи місцевого самоврядування в межах своїх повноважень подають перевізникам допомогу в ліквідації наслідків стихійного лиха, аварій та катастроф, у відновленні роботи міського електротранспорту [25]. Зрозуміло, що названі органи не завжди будуть мати можливість і можуть не надто прагнути надавати допомогу підприємствам міського електротранспорту. Однак наявність норми у законодавстві надає перевізнику право вимагати надання такої допомоги.

ЦК України у статті 915 перевезення, що здійснюється юридичною особою, називає перевезеннями транспортом загального користування і визначає публічним відповідний договір [38].

І тут ми переходимо до визначення компетенції у відносинах зі споживачами послуг з перевезення. Слід сказати, що правовідносини із пасажирами все ж таки виходять за межі регулювання лише цивільним законодавством. У них все одно присутні публічні елементи, що характеризують такі правовідносини як комплексні. Їх можна розглядати і з точки зору господарсько- та адміністративно-правової науки. Це не суперечить загальним положенням теорії договору.

На підтвердження зазначимо, що М.І. Брагінський зауважував, що поряд із цивільно-правовими договорами існують договори, які використовуються за межами певної галузі. Однак всі вони є угодами, які спрямовані на виникнення певних прав і обов’язків, що складають у сукупності правовідносини, які породжені цією угодою. Подібні договори він називає «різногалузевими договорами» [112, с. 23].

На погляд вітчизняного дослідника О.В. Полтавського, оскільки такі договори містяться саме в комплексних нормативних актах, то ці договори можливо називати комплексними договорами, які на відміну від змішаних договорів, як правило, не тільки містять у собі риси (елементи) окремих договорів, врегульованих цивільним правом, але й відрізняються тим, що норми, які цей договір регулюють, є нормами різної галузевої приналежності [113, с. 253].

Отже, у відносинах з пасажирами підприємства міського електротранспорту також мають і права, і обов’язки. Їх компетенція визначається Правилами користування трамваєм і тролейбусом у містах України [34]. Особливістю є те, що в цих відносинах визначено права та обов’язки не підприємств міського електротранспорту, а їхніх працівників. Проте за дії працівників відповідає підприємство. На це вказують норми підпунктів 4.4. та 4.5.: «4.4. Підприємства несуть відповідальність за шкоду, заподіяну здоров’ю і майну пасажирів, а також довкіллю, згідно із законодавством.

4.5. У разі непередбачених подій, які спричинили зупинку рухомого складу на маршруті більше ніж на 10 хвилин, підприємство на запит пасажира надає довідку про тривалість затримки.» [34].

Правилами визначено права та обов’язки водія, кондуктора, контролера і пасажирів. Для водія і пасажирів, крім цього, передбачено перелік заборонених дій. Водію підпунктом 4.8. забороняється: порушувати маршрут, інтервал та розклад руху; під час руху розмовляти з пасажирами, їсти, пити, палити, слухати радіоприймачі та магнітофони; продавати пасажирам разові квитки або абонементні талони під час руху [34]. Зрозуміло, що водій часто порушує ці заборони. Покращення ситуації, як видається, знаходиться у площині застосування дисциплінарних або адміністративних санкцій до порушників, а не у зміні чи доповненні норм законодавства (хіба що у бік підвищення розміру штрафів).

Перелік дій, заборонених пасажирам, хоча й виглядає достатньо широким – містить 11 пунктів (у т.ч. такі вузькоспрямовані, як наприклад «входити в салон трамвая чи тролейбуса з морозивом»), проте усі можливі порушення, не визначені КУпАП як адміністративні правопорушення або Кримінальним кодексом України як злочини, важко передбачити. Можна прогнозувати постійне розширення підпункту 5.6. Правил користування трамваєм і тролейбусом у містах України у бік розширення дій, заборонених пасажирам.

Сказане у значній мірі стосується і метрополітену. Правилами користування метрополітеном взагалі не передбачено прав та обов’язків метрополітену як підприємства міського електротранспорту та його працівників. Для пасажирів передбачено права, обов’язки та перелік заборонених дій. Останній у підпункті 3.2. містить 21 дію, що пов’язано із технологічними особливостями метрополітену [35].

Слід сказати, що компетенція підприємств міського електротранспорту у відносинах із пасажирами залежить від категорій останніх. Вітчизняні вчені - транспортники показують це на прикладі перевезень вантажів. Зокрема ними зазначається, що особливістю правового статусу споживачів транспортних послуг є наявність різного обсягу прав та обов’язків для різних категорій споживачів. Так, наприклад, вантажовідправник і вантажоодержувач користуються різними правами та обов’язками. Вантажовідправник має право укладати договір від свого імені, але на користь іншої сторони – вантажоодержувача, виконати певні дії з підготовки вантажу до перевезення. Вантажоодержувач зобов’язаний отримати вантаж, здійснити певні дії при отриманні вантажу, а також виконати інші дії, які передбачені договором перевезення вантажу в пункті прибуття вантажу. Деякими повноваженнями вантажоодержувач наділяється не лише на підставі договору перевезення, а й закону [111, с. 65-66]. Така ситуація має місце у відносинах підприємства міського електротранспорту з вантажовідправником та вантажоотримувачем при перевезенні вантажів на основі відповідного договору.

Серед споживачів послуг - пасажирів також можуть бути різні категорії, що мають різну правосуб’єктність. Можуть бути пасажири, які мають пільги з оплати проїзду. Можуть бути пасажири, які мають право на безоплатний проїзд та право перевірки перевізника. Можуть бути пасажири, що не мають ніяких пільг чи прав на безоплатний проїзд. Такі пасажири оплачують свій проїзд шляхом придбання разового або багаторазового проїзного квитка, за посередництва жетона або магнітної картки.

Необхідність застосування квитка з точки зору технології перевезень на автобусних маршрутах загального користування¹ пояснюється попередньо відсутністю за таких умов конкретного споживача послуги. Тобто квиток є публічним договором, одна сторона якого (перевізник) відома, а іншою може бути будь-яка особа, яка придбає квиток [114].

Незалежно від того, хто саме буде пасажиром, компетенція перевізника по відношенню до нього буде однаковою у межах однієї категорії пасажирів. Квиток не буде публічним договором, як зазначає О.А. Антоненко. Він буде документом, який підтверджує наявність публічного договору перевезення пасажира та багажу, а отже, – прав та обов’язків сторін за договором. У випадку втрати чи псування квитка пасажир втратить свою можливість компенсувати збитки і взагалі звернутися до судових та правоохоронних органів, якщо не доведе іншим чином, що дійсно був пасажиром певного транспортного засобу у певний час.

Тому слід підтримати точку зору І.В. Булгакової та О.В. Клепікової, що особливістю договору перевезення (транспортування) може бути його неявно визначений характер щодо суб’єкта - учасника процесу транспортування. Так, наприклад, при купівлі проїзного квитка пасажиром його особисті дані можуть не вимагатися. Проте це не означає зменшення його правового статусу особи як споживача транспортних послуг. Він користується усіма правами та обов’язками, які передбачені законодавством [111, с. 65-66].

Крім правовідносин із замовником та пасажирами підприємства міського електротранспорту набувають прав і обов’язків у відносинах із іншими підприємствами, установами, організаціями при укладанні різних договорів у процесі здійснення господарської діяльності, а також при утворенні об’єднання підприємств. Останнє законодавством не заборонено, а отже – дозволено.

Керівник Департамента економіки і транспортної політики Мінтранса РФ О.В. Колік вважає, що для підвищення ефективності транспортної діяльності, підприємці, зайняті у сфері автобусних перевезень і автовокзальному бізнесі, повинні об’єднуватися в асоціації, найважливішою складовою діяльності яких повинен бути тісний взаємозв’язок між собою і повноважними державними органами [82, с. 2]. Об’єднання в асоціації або корпорації підприємств різних видів міського електричного та іншого транспорту сприятиме формуванню ними єдиної транспортної політики на регіональному рівні. Зловживання монопольним становищем тут обмежується через встановлення цін та тарифів міською радою, оголошення та проведення територіальною громадою конкурсів на перевезення пасажирів за кожним автобусним маршрутом, прямим підпорядкуванням підприємств міського електротранспорту територіальній громаді (у т.ч. і за рахунок майнових важелів впливу).

Один із керівників державного унітарного підприємства «Московський таксомоторний транспорт» В.М. Морозенко вказує, що головним критерієм допуску приватних власників до роботи на маршрутних лініях Москви є у першу чергу легітимність їх присутності на ринку пасажирських перевезень, наявність справного рухомого складу, відповідної матеріально-технічної бази та кваліфікованих кадрів. А це під силу більш або менш солідному транспортному підприємству. Тільки у таких організаціях є місця для зберігання машин, мийні пости, відповідна ремонтна база, забезпечено медичне обслуговування персоналу, обладнані кабінети з безпеки дорожнього руху тощо. Крім того, підвищення ефективності маршрутних перевезень значно простіше досягти у тому випадку, коли міська влада взаємодіє з достатньо обмеженою кількістю великих транспортних компаній. Ось чому, на думку практика, назріла необхідність укрупнення фірм, що здійснюють перевезення маршрутними таксі [115, с. 18]. Ще у більшій мірі сказане можна віднести на адресу підприємств міського електротранспорту. Тому у жодному разі не можна дробити і розпорошувати наявні великі підприємства міського електротранспорту. Якщо ж утворювати нові у формі АТ, то 1) або вимагати від них наявності необхідної для забезпечення визначених маршрутів кількості засобів електротранспорту, що відповідають вимогам якості; 2) або вимагати їх утворювати об’єднання підприємств, що сукупно забезпечить сказане.

Вдалі приклади діяльності великих АТ знаходимо знову у РФ, де вони є найбільш поширеним та апробованим варіантом організації муніципального регулювання діяльності транспорту. Вони засновані більшістю транспортних підприємств (Московська, Кемерівська, Ульянівська області, м. Череповець, Красноярський край). Органи місцевого самоврядування передають АТ свої повноваження з управління діяльністю транспорту. Ці організації наділяються повноваженнями генеральних замовників на виконання транспортного обслуговування населення. Регулюючі організації, як правило, утворені на базі колишніх територіально-виробничих об’єднань, що забезпечують їх якісну роботу за рахунок наявності у штатах кваліфікованих фахівців [66, с. 97]. У межах утвореного об’єднання підприємств компетенція кожного з його учасників визначається установчим договором (якщо утворюється асоціація або корпорація) або статутом (якщо утворюється консорціум або концерн). При утворенні об’єднання підприємств за участі підприємства міського електротранспорту останнє може бути головним підприємством об’єднання. Тоді його компетенція додатково включатиме повноваження з координації (якщо це асоціація чи корпорація) або управління (якщо це концерн) усім об’єднанням взагалі та кожним із учасників зокрема. Якщо ж підприємство міського електротранспорту не буде головним підприємством об’єднання, то воно втратить частину своєї компетенції на користь головного підприємства. Тобто, за переваги у спільному фінансуванні, координованості, диверсифікації ризиків учасники зновутвореного об’єднання (зокрема і підприємство міського електротранспорту) втрачають частину своєї компетенції.

Таким чином, виникнення або змінення прав та обов’язків, що складають обсяг компетенції підприємства міського електротранспорту, відбувається у різний час: при утворенні підприємства; при укладанні договору про організацію надання транспортних послуг із замовником - місцевим органом виконавчої влади та іншим замовником; при виході транспортного засобу на маршрут, при продажу разового або багаторазового проїзного квитка, при входженні пасажира до засобу міського електротранспорту, при причиненні шкоди життю або здоров’ю пасажира при його перевезенні; при реєстрації та утворенні об’єднання підприємств за участі підприємства міського електротранспорту.

Видається, що існуючої компетенції підприємств міського електротранспорту достатньо для досягнення мети і вирішення головних завдань господарсько-правового регулювання діяльності підприємств міського електротранспорту.