1.3. Досвід зарубіжних країн у правовому регулюванні діяльності підприємств міського електротранспорту

Найбільш близьким до національного законодавства є законодавство РФ. Тому дослідження цього законодавства може надати можливість запозичення вдалих норм до актів вітчизняного законодавства.

Основними НПА, що напряму або опосередковано регулюють перевезення міським електротранспортом, є наступні НПА РФ:

- Федеральний закон від 10 грудня 1995 року № 196-ФЗ «Про безпеку дорожнього руху» [69];

- Федеральний закон від 8 листопада 2007 року № 259-ФЗ «Статут автомобільного транспорту та міського наземного електричного транспорту» [70];

- Федеральний закон від 22 травня 2003 року № 54-ФЗ «Про застосування контрольно-касової техніки при здійсненні готівкових грошових розрахунків та (або) розрахунків з використанням платіжних карт» [71];

- Федеральний закон від 9 лютого 2007 року № 16-ФЗ «Про транспортну безпеку» [72];

- Федеральний закон від 30 червня 2003 року № 87-ФЗ «Про транспортно-експедиційну діяльність» [73];

- Транспортна стратегія РФ на період до 2030 року [74];

- Наказ Мінтрансу РФ та Міністерства праці РФ від 11 березня 1994 року № 13/11 «Про затвердження Положення про порядок атестації осіб, які займають посади виконавчих керівників та спеціалістів підприємств транспорту» [75];

- Постанова Уряду РФ від 14 лютого 2009 року № 112 «Правила перевезень пасажирів і багажу автомобільним транспортом і міським наземним електричним транспортом» [76];

- Постанова Уряду РФ від 30 грудня 2000 року № 1038 «Про затвердження Положення про Міністерство транспорту Російської Федерації» [77];

- ГОСТ 25869-90 «Відмінні знаки та інформаційне забезпечення рухомого складу наземного транспорту, зупиночних пунктів і пасажирських станцій [78] та ін.

Нормам НПА, що найбільше стосуються предмета дослідження, а також тим, що можуть бути використані у вітчизняній законотворчій діяльності, необхідно дати більш детальну характеристику.

Отже, 8 листопада 2007 року Президентом РФ було підписано Федеральний закон «Статут автомобільного транспорту і міського наземного електричного транспорту», який набув чинності з 13 травня 2008 року [70]. Статут регулює суспільні відносини, пов’язані із перевезеннями вантажів, пасажирів та їх багажу автомобільним, а також міським електричним транспортом. У порівнянні з попереднім Статутом автомобільного транспорту РРФСР 1969 року [79] сферу застосування нового Статуту було розширено на відносини, що стосуються міського електротранспорту. Проте згідно з пунктом 1 статті 1 Статуту під його дію потрапляють відносини з надання послуг лише наземним електротранспортом. Це означає, що правила Статуту не поширюються на відносини з надання послуг метрополітеном та надземним (монорейковим) електротранспортом. Це підтверджується також тим, що серед видів транспортних засобів пунктом 2 статті 1 Статуту названо лише автобуси, трамваї, тролейбуси, легкові та вантажні автомобілі. При цьому відсутня згадка про поїзди метрополітену та монорейкового транспорту [80, с. 88; 70].

Перевезення пасажирів та багажу у Статуті розділено на регулярні перевезення та перевезення на замовлення. Регулярні перевезення пасажирів і багажу виконуються на основі публічного договору перевезення. Іншими словами, транспортна організація при наявності технічних можливостей повинна здійснювати перевезення пасажирів у відношенні кожної людини, яка до неї звернеться.

Регулярні перевезення пасажирів і багажу можуть бути як реальними, так і консенсуальними. Так, регулярне перевезення пасажира у місті за часом укладання договору співпадає із посадкою пасажира до автобуса, тролейбуса, трамвая і являє собою реальний договір. Поїздка приміським транспортом, що передбачає придбання квитка заздалегідь, надає договору консенсуального характеру.

Перевезення багажу не можна визнати самостійним договором перевезення, незалежним від договору перевезення пасажира, оскільки це лише одне право пасажира (один обов’язок перевізника): перевезенню пасажира завжди повинно передувати здавання його багажу, тобто виконання реальної дії. Це зобов’язання слід вважати реальним по відношенню до перевезення пасажира [80, с. 89; 70].

До прийняття Статуту договір перевезення вантажів автомобільним транспортом вважався реальним, його укладення пов’язувалося із моментом передачі вантажу перевізнику, а не з моментом акцепта перевізником заявки або замовлення вантажовідправника. Із акцепта замовлення виникав договір про подачу транспортних засобів під завантаження і про пред’явлення вантажу до перевезення, що передує укладенню реального договору перевезення вантажу. Тепер же договір перевезення може бути сформульований як консенсуальний, а обов’язок перевізника подати справні транспортні засоби під завантаження і обов’язок вантажовідправника пред’явити вантаж до перевезення будуть випливати із укладеного договору перевезення. Таке положення уявляється виправданим, оскільки усувається невизначеність у питанні про оплатність послуги перевізника у подачі транспортних засобів під завантаження [81, с. 19-20; 70]. Досліджуваних правовідносин це стосується у випадку надання засобами міського електротранспорту послуг із перевезень вантажів сторонніх організацій на основі оплатного публічного договору перевезення вантажу.

Стаття 3 Статуту передбачає розробку та прийняття двох видів правил:

- правил перевезення вантажів автомобільним транспортом;

- правил перевезення пасажирів і багажу автомобільним та міським наземним електричним пасажирським транспортом.

Останні відіграють роль публічної оферти. Правилами перевезень пасажирів і багажу автомобільним і міським наземним електротранспортом повинен бути врегульований порядок організації різних видів перевезень пасажирів і багажу. Уявляється, що в даному випадку правила, зокрема, повинні містити норми, присвячені договору про організацію перевезень пасажирів [81, с.

Як при перевезенні пасажирів і багажу, так і при перевезенні вантажів виділяються чотири види сполучення:

- міське;

- приміське;

- міжміське;

- міжнародне (стаття 4 Статуту).

Стаття 5 Статуту виділяє три види перевезень пасажирів і багажу:

- регулярні перевезення;

- перевезення за замовленнями;

- перевезення легковими таксі.

На жаль, при виділенні видів перевезень пасажирів і багажу не витримано єдиного критерію. Одним із критеріїв класифікації є регулярність перевезень, а іншим – вид транспорту фрахтівника і форма договору фрахтування. Як бачимо, перевезення засобами міського електротранспорту окремо не виділено.

Під регулярними розуміються перевезення на основі укладеного публічного договору перевезення за певним розкладом і маршрутом із заздалегідь встановленими пунктами відправлення і призначення.

Регулярні перевезення пасажирів і багажу поділяються на:

- перевезення з посадкою і висадкою пасажирів лише на встановлених зупиночних пунктах за маршрутом регулярних перевезень;

- перевезення з посадкою і висадкою пасажирів у будь-якому не забороненому правилами дорожнього руху місці за маршрутом регулярних перевезень (стаття 19 Статуту) [81, с. 18; 70].

Згідно зі статтею 20 Статуту укладення договору перевезення пасажира засвідчується квитком, здавання пасажиром багажу – багажною квитанцією, провезення пасажиром ручної кладі за плату – квитанцією на провезення ручної кладі. Касовий чек із вказаними на ньому реквізитами квитка, багажної квитанції, квитанції на провезення ручної кладі прирівнюється до названих документів. Нововведенням є можливість використання квитків із зазначенням частини або усіх реквізитів в електронному вигляді.

Стаття 21 Статуту містить такі ж правила, як і стаття 81 Статуту автомобільного транспорту, що надають право пасажиру провозити безоплатно дітей віком до семи років у міському і приміському сполученні, а на міжміських маршрутах – до п’яти років, якщо вони не займають окремого місця. Новим є правило про те, що у випадках, коли в установленому порядку заборонено перевезення у транспортних засобах дітей без надання їм окремих місць для сидіння, пасажир має право перевезти із собою двох дітей віком не старше 12 років із наданням їм окремих місць для сидіння за плату, розмір якої не може складати більш ніж 50% провізної платні [81, с. 18-19; 70]. Слід сказати, що аналогічна норма у вітчизняному законодавстві відсутня. Вона не є принциповою, проте достойною обмірковування у майбутніх дослідженнях.

У положеннях Статуту зафіксовані підстави звільнення за незбереження вантажу або багажу. Перевізника може бути звільнено від відповідальності, якщо незбереження викликано обставинами, які перевізник не міг попередити або усунути через незалежні від нього причини. Вказівка на обставини, які перевізник не міг попередити або усунути є рівнозначною посиланню на відсутність його вини.

На особливу увагу у Статуті заслуговує вирішення питання про розподіл обов’язку доведення вини у спорах про незбереження вантажу або багажу між перевізником і вантажовласником або пасажиром. Відповідно до статті 796 ЦК РФ у Статуті однозначно і без будь-яких виключень говориться про настання відповідальності перевізника, якщо він не доведе, що втрата вантажу або багажу відбулася внаслідок обставин, які він не міг попередити або усунути, тобто не доведе відсутність своєї вини. Таким чином, у новому Статуті вдалося уникнути помилки, яка існувала у статті 133 Статуту автомобільного транспорту РРФСР 1969 року. Цією статтею передбачалися чотири випадки, коли обов’язок доведення вини перевізника вантажу покладався на отримувача або відправника вантажу, що суперечило статті 796 ЦК РФ.

При перевезенні вантажу або багажу перевізник не відшкодовує неотримані доходи (упущену вигоду), яку вантажовласник або пасажир могли отримати при звичайних умовах цивільного обігу. Шкода відшкодовується перевізником:

- при втраті або нестачі вантажу або багажу у розмірі вартості втраченого або невистачаючого вантажу або багажу;

- при пошкодженні (псуванні) вантажу або багажу у розмірі суми, на яку зменшилася його вартість, а при неможливості відновлення пошкодженого вантажу або багажу – у розмірі його вартості;

- при втраті вантажу або багажу, зданого з оголошенням його цінності, у розмірі оголошеної вартості вантажу або багажу.

Поряд із відшкодуванням шкоди перевізник повертає вантажовласнику або пасажиру провізну плату, стягнену за перевезення втраченого, відсутнього, зіпсованого або пошкодженого вантажу чи багажу [80, с. 90; 70].

У статті 36 Статуту в якості підстав звільнення від відповідальності як за ненадання транспортного засобу або ненадання для перевезення вантажу, так і за несхоронність вантажу або прострочення його доставки спочатку вказуються надзвичайні обставини або явища (пункти 1, 2): нездоланна сила; тимчасові обмеження або заборона руху транспортних засобів автомобільними дорогами. У пункті 3 цієї ж статті названо «інші причини, що не залежать від перевізника, фрахтівника, вантажовідправника, вантажоотримувача, фрахтувальника». Це формулювання настільки широке, що включає в себе усі обставини, що визначають відсутність вини зобов’язаної сторони, яка не виконала або виконала зобов’язання неналежним чином. Відповідно, відсутність її вини у цьому випадку тягне за собою відсутність відповідальності. Таким чином, всупереч логіці у вказаній статті відбувається підміна принципів відповідальності. Замість правила про вину, що виходить за межі принципа («суворої відповідальності») допускається застосування відповідальності лише за наявності вини. Це суперечить не лише вимогам статті 794 ЦК РФ, але і багаторічній практиці застосування правил про відповідальність перевізника за неподачу транспортних засобів і відправника за непред’явлення вантажу або невикористання поданих транспортних засобів з інших причин на всіх видах транспорту РФ [80, с. 91; 70].

Мінтранс РФ продовжує роботу щодо узгодження Статуту. Проте правознавці, правоохоронні органи, Мін’юст наполягають, що у Статуті понять автовокзалів, транспорту загального користування не повинно бути. Повинні бути поняття вокзал і автостанція, а не просто місця, від яких повинні відходити автобуси. І ці поняття повинні бути, якщо не у Статуті, то в законі про автотранспортну діяльність, правилах надання транспортних послуг [82, с. 5]. Слід погодитися з наведеним. В українському законодавстві також повинно бути ставлення до вокзалів, станцій, депо, як до повноцінних об’єктів міського електротранспорту, які за умови раціональної організації можуть приносити дохід, не менший, ніж приносять від основної діяльності засоби міського електротранспорту.

У розвиток цього Статуту було затверджено Правила перевезень пасажирів і багажу автомобільним транспортом і міським наземним електричним транспортом [76].

У Федеральному законі «Про безпеку дорожнього руху» привертають увагу наступні моменти. У статті 5 «Основні напрями забезпечення безпеки дорожнього руху» визначається, що таке забезпечення серед іншого здійснюється за посередництва проведення соціально орієнтованої політики в галузі страхування на транспорті. У пункті 2 статті 25 «Умови отримання права на управління транспортними засобами» передбачено, що право на управління трамваями і тролейбусами надається особам, які досягли двадцятирічного віку [69].

В Україні відсутній закон, аналогічний Федеральному закону РФ «Про транспортну безпеку». Це є невірним, оскільки у сучасному світі у будь-якій країні можуть відбутися теракти або надзвичайні події у транспортній сфері. Та й загальні вимоги до транспортних засобів, водіїв та пасажирів, пов’язані із забезпеченням безпеки перевезень зайвими не будуть. У названому Федеральному законі серед іншого передбачено визначення оцінки уразливості об’єктів транспортної інфраструктури і транспортних засобів від актів протиправного втручання (стаття 5), категорування об’єктів транспортної інфраструктури і транспортних засобів (стаття 6), обмеження при прийнятті на роботу, безпосередньо пов’язану із забезпеченням транспортної безпеки (стаття 10) [72].

Згідно зі статтею 15 Закону України «Про дорожній рух», отримати право на керування (стати водієм) трамвая і тролейбуса може кожний громадянин, який не має медичних протипоказань та який досяг вісімнадцятирічного віку [83]. Поряд з тим, аналогічне право, але на керування автобусами, можна отримати з дев’ятнадцятирічного віку. Зовсім не зрозуміло, чому вік для керування електричним транспортом нижче за вік для керування автобусами ? Адже під час дорожнього руху відповідальність за життя та здоров’я пасажирів лежить саме на водії будь-якого транспортного засобу.

З метою захисту життя та здоров’я громадян, створення безпечних та комфортних умов для учасників руху, в той час коли кількість транспорту на дорогах постійно збільшується, Т.А. Коляда вважає необхідним дозволяти керувати електричним транспортом з досягненням дев’ятнадцятирічного віку [84, с. 319].

Слід також сказати, що в Україні у згадуваних вище Правилах надання послуг міським електричним транспортом [32], Правилах користування трамваєм і тролейбусом у містах України [34] та Законі України «Про міський електричний транспорт» [25] відсутні вимоги до водія (його віку, досвіду, стажу чи кваліфікації). Цю прогалину необхідно усувати.

Стосовно віку водіїв засобів автомобільного транспорту азербайджанський вчений вказує на позитивні норми Віденської конвенції про дорожній рух встановлено, що її сторони можуть не визнавати на своїй території водійське посвідчення, власнику якого не виповнилося 18 років [85, с. 56].

Дослідженнями встановлено, що більше 50% ДТП скоюється водіями з досвідом керування до трьох років. Системне, програмно-методичне і технічне забезпечення підготовки і перепідготовки водіїв транспортних засобів у Москві станом на 2004 рік не відповідало рівню початка 1990-х років [86, с. 44]. Те саме можна сказати і про сучасну систему підготовки водіїв. Тому, як мінімум слід пропонувати запровадження мінімального віку для водіїв міського електротранспорту у 20 років за аналогією із законодавством РФ.

Але крім вимог до мінімального віку, необхідно застосування й інших критеріїв допуску особи до керування засобом міського електротранспорту. Так, у Фінляндії для отримання ліцензії водія необхідно: мати водійське посвідчення, вік не більше 70 років, відсутність судимості, медичну довідку, складений у поліції іспит зі знань законодавства, різних тарифів і місцевості, складений екзамен, який демонструє професійні якості [87, с. 14]. Додаткові гарантії захисту життя і здоров’я пасажирів та інших осіб не можуть бути зайвими. Тому слід з увагою поставитися до фінського досвіду.

Молодий вітчизняний науковець С.В. Синенко зробила, на нашу думку, невдалу спробу проаналізувати законодавство РФ, Республіки Бєларусь, Республіки Молдова, Киргизької Республіки, яке визначає правовий статус водія. Зробивши кілька хибних або необґрунтованих, на нашу думку, висновків, вона запропонувала дати визначення поняттю «працівник автомобільного транспорту» [88, с. 322-323]. Очевидно авторка хотіла дати це визначення через незгоду із законодавством названих країн (крім Республіки Бєларусь), яким особа, яку навчають водінню, визнається водієм. Але питання щодо надання визначення поняття «працівник міського електротранспорту» є таким, що заслуговує на увагу. Воно може застосовуватися у випадку завдання шкоди життю і здоров’ю або іншим інтересам пасажирів та інших осіб у випадку використання або невикористання чи неналежного використання засобів міського електротранспорту.

Через те, що в РФ формою державного устрою є федерація, – кожен суб’єкт федерації має право видавати власні закони. Їх видається велика кількість у більшості таких суб’єктів (у тому числі і тих, що регулюють предмет дослідження). Їх аналіз навряд чи необхідний для порівняння з українським законодавством. Проте можна навести цікаву новацію з проекту Закону міста Москви «Про транспортне обслуговування населення на автомобільному і наземному електричному транспорті у місті Москві». Ця новація міститься у статті 15 «Реєстр недобросовісних перевізників», пунктом 2 якої передбачено, що до такого реєстру включаються відомості про перевізників, дію Договору з якими було припинено у випадках:

1) анулювання ліцензії на перевезення пасажирів, призупинення дії ліцензії, що є у юридичної особи, індивідуального підприємця;

2) невиконання юридичною особою, індивідуальним підприємцем зобов’язань, що стосуються строків придбання транспортних засобів, кількість і місткість яких передбачені Договором;

3) розірвання Договору внаслідок неодноразового порушення юридичною особою, індивідуальним підприємцем умов Договору [89].

Слід сказати, що ведення подібних реєстрів повинно стати обов’язковим в Україні як на загальнодержавному, так і на місцевому рівнях. Причому, перелік відомостей, що будуть включатися до таких реєстрів, можна розширити.

У Республіці Бєларусь міський електротранспорт діє у 17 найбільш великих містах, де мешкає 5 млн. осіб (70% населення Республіки). Система транспортного законодавства Республіки Бєларусь також має схожість із вітчизняною. Тому окремі позитивні норми законодавства Республіки Бєларусь можуть бути рекомендовані до імплементації до вітчизняного законодавства. Загальними актами є Закони Республіки Бєларусь «Про основи транспортної діяльності» від 5 травня 1998 року № 140-З [90]; «Про дорожній рух» від 5 січня 2008 року № 313-З [91]. Останнім Законом у статті 25 «Вікові умови отримання права керування механічним транспортним засобом, самохідною машиною» визначено, що особа, яка досягла 21 року, може отримати право керування механічним транспортним засобом категорій «трамвай», «тролейбус» [91]. Крім цього, у Республіці Бєларусь на відміну від багатьох інших країн дія водійського посвідчення обмежена десятьма роками, а перед отриманням такого посвідчення передбачено складання кваліфікаційних екзаменів усіма водіями (у т.ч. і водіями трамваїв і тролейбусів) [92].

Оскільки окремий закон, присвячений регулюванню перевезень електротранспортом, у Республіці Бєларусь відсутній, то за правилом аналогії законодавства може застосовуватися Закон «Про автомобільний транспорт і автомобільні перевезення» від 14 серпня 2007 року № 278-З [93].

Важливі питання регулюються Законом Республіки Бєларусь «Про обов’язкове страхування цивільної відповідальності перевізника перед пасажирами» від 9 січня 2002 року № 88-З [94]. На відміну від значної кількості актів різних країн у статті 3 цього Закону прямо вказано, що сфера застосування цього Закону поширюється на міський електротранспорт (у т.ч. метро). Позитивом цього Закону, на нашу думку, є норма частини 1 статті 5 «Страховик», яка визначає, що страховиком є державна комерційна організація, утворена для здійснення страхової діяльності, якій в установленому законодавством порядку видано спеціальний дозвіл (ліцензію) на здійснення страхової діяльності, що дає право на проведення обов’язкового страхування цивільної відповідальності перевізника перед пасажирами [94]. Видається, що настільки рентабельний вид господарської діяльності не повинен уходити від держави. Тому і в Україні можна передбачити аналогічні норми з тим, щоб прибуток надходив до державного бюджету, а пасажири почувалися більш захищено у міському електротранспорті.

Слід сказати, що і Федеральний Закон РФ «Про ліцензування» від 8 серпня 2001 року № 128-ФЗ [95], Положення про ліцензування перевезень пасажирів і вантажів Республіки Бєларусь від 20 жовтня 2003 року № 1388 [96], Закон Республіки Казахстан «Про ліцензування» від 11 січня 2007 року № 314-ІІІ ЗРК [97] і вітчизняний Закон «Про ліцензування певних видів господарської діяльності» від 1 червня 2000 року № 1775-III [31] не містять обов’язку отримання ліцензії на здійснення перевезень міським електротранспортом. Скоріше за все, такий обов’язок відсутній через належність основних фондів підприємств міського електротранспорту до майна міських територіальних громад або держави, а також через меншу технічну небезпеку у порівнянні з автомобільним та іншими видами транспорту.

Тут слід висловити незгоду із вітчизняним та зарубіжним законодавством. Статтею 9 Закону України «Про ліцензування певних видів господарської діяльності» [31] передбачено отримання ліцензії на здійснення багатьох видів діяльності незалежно від характеру власника майна, на основі якого ці види діяльності здійснюються (ліцензію, наприклад, отримують державні лікарні, навчальні заклади, промислові підприємства). Відносно меншої небезпеки при перевезеннях міським електротранспортом у порівнянні з іншими можна сказати, що трамваї і тролейбуси є такими самими учасниками дорожнього руху, аварії за їх участі трапляються достатньо часто; перевезення метрополітеном пов’язано із використанням електричного току високої напруги, що само по собі є джерелом підвищеної небезпеки. Тому, наявність у вітчизняному законодавстві серед ліцензованих видів діяльності з перевезень усіма видами транспорту крім міського електротранспорту є упущенням законодавця. А тому не слід орієнтуватися на упущення законодавця в інших країнах. Необхідно додати до ліцензованих видів діяльності діяльність із перевезень міським електротранспортом.

Правила користування різними видами транспорту у Республіці Бєларусь визначаються окремо у кожному місті. Аналіз Правил користування міським пасажирським транспортом (трамваями, тролейбусами, автобусами і метро) у місті Мінську свідчить про їх схожість із відповідними вітчизняними [98].

Позитивом Республіки Бєларусь є виробництво сучасних автобусів, тролейбусів і трамваїв місцевими підприємствами – Мінським автозаводом та «Бєлкоммунмаш». Завдяки спеціальному транспортному податку, що діяв з 1997 по 2010 роки майже повністю було оновлено парк міського електротранспорту. У Республіці відсутній жоден трамвай чи тролейбус, який би використовувався довше 10 років [99]. Слід сказати, що у нас також автомобілісти сплачують значні податки, міський електро- та автотранспорт заробляють значні кошти для місцевих і державного бюджету. Проте майже весь електротранспорт, що виходить на лінії в українських містах, є старшим 20-30 років. У зв’язку з цим видається, що позитивний досвід Республіки Бєларусь знаходиться не у площині додаткових податків. Скоріше за все, причина знаходиться у площині державного контролю за використанням державних коштів та коштів територіальних громад. Але це питання іншого розділу.

У Республіці Казахстан діє загальний Закон «Про транспорт у Республіці Казахстан» від 21 вересня 1994 року № 156-XIII. Цим актом у статті 1 лише вказано, що міський електричний транспорт (у т.ч. метрополітен) входять до складу транспорту у Республіці Казахстан [100].

Як і в відповідному Законі Республіки Бєларусь у Законі Республіки Казахстан «Про обов’язкове страхування цивільно-правової відповідальності перевізника перед пасажирами» частиною 1 статті 5 «Особи, цивільно-правова відповідальність яких підлягає обов’язковому страхуванню відповідальності перевізника» серед іншого передбачено, що обов’язковому страхуванню підлягає цивільно-правова відповідальність перевізників-резидентів Республіки Казахстан, які здійснюють перевезення пасажирів та їх майна міським електричним транспортом [101]. На відміну від згадуваного Закону Республіки Бєларусь відносно правового статусу страхувальника у Законі Республіки Казахстан про це нічого не сказано.

У Республіці Казахстан відсутні окремі закони, присвячені визначенню правового статусу міського електротранспорту.

Ще більш загальний характер мають закони інших республік СНД (наприклад, Закон Республіки Узбекистан «Про міський пасажирський транспорт» від 25 квітня 1997 року № 419-І хоча у статті 5 «Види міського пасажирського транспорту» і називає трамваї, тролейбуси і метрополітен, проте жодної конкретики у регулюванні їх діяльності не містить; а переважна більшість його норм має бланкетний характер [102]).

Відносно зарубіжного законодавства корисну інформацію наводять вчені: зараз галузь автотранспортного пасажирського транспорту усієї Європи і Нідерландів можна оцінити наступними характеристиками: високий рівень державного регулювання; домінуюча роль державного сектору у наданні послуг; високий рівень субсидування як оборотного, так і основного капіталу; обов’язок держави забезпечувати встановлений мінімальний рівень послуг; скоординований і інтегрований підхід до суспільного транспорту; участь приватного сектору головним чином на субпідряді, а також у сегменті міжміських перевезень.

Можна сказати, що у ще більшій мірі це стосується міського електротранспорту.

Наведена система організації суспільного транспорту у країнах Європи визначає достатньо великі обсяги його субсидування. В Амстердамі на суспільному транспорті тарифна складова дорівнює 30% від плати за проїзд, а 70% субсидується з боку органів муніципальної влади. У Люксембурзі і Римі рівень субсидій ще вищий і досягає 80% рівня плати за проїзд. У Берліні, Відні, Гельсинкі, Стокгольмі, Ліоні, Афінах і Парижі субсидії органів влади складають від 45 до 57%, а в Мадриді, Ліссабоні, Копенгагені, Берні та Осло рівень субсидій знаходиться у межах 28-35% тарифу на проїзд.

У розвинених країнах проведення ринкових реформ на пасажирському автотранспорті є більш складним процесом. У великих містах США основні транспортні компанії перейшли у державну власність ще у кінці 60-х років, і частка субсидій складає на сьогодні близько 60% [103, с. 30].

Належність майна підприємств міського електротранспорту до об’єктів державної власності у більшості країн Європи та США, на нашу думку, не є негативом. Навпаки, і в Україні більшість відповідних підприємств повинні належати до державних або комунальних. На сьогодні, наприклад, станом на 1 вересня у Донецьку з 605 перевізників 1 належав до підприємств комунальної власності (використовував 78 одиниць транспорту), 28 належали до підприємств колективної власності (використовували 623 одиниці транспорту), 576 належали до суб’єктів приватної власноті (використовували 1251 одиницю транспорту) [104]. Наведена інформація щодо приватних перевізників більшою мірою стосується автомобільного транспорту. Підприємства, що надають послуги з перевезень пасажирів, вантажів та багажу міським електротранспортом, утворюються на основі майна територіальної громади і підпорядковуються Міністерству інфраструктури України.

Як бачимо з європейського досвіду, держава надає значні субсидії на перевезення пасажирів у містах. Використання електротранспорту у містах сприятиме економії коштів на вартості пального з вуглеводнів та підвищенню рівня екологічної безпеки у містах. У випадку належності підприємств міського електротранспорту до державних або комунальних дозволить більш скоординовано виконувати відповідні загальнодержавні та регіональні програми. Однак, такий висновок не означає необхідність швидкої націоналізації підприємств міського електротранспорту. Цей процес повинен проходити поступово за рахунок збільшення кількості транспортних засобів, що знаходяться на балансі комунальних підприємств міського електротранспорту. Більш докладно ці питання необхідно розглянути у наступному розділі.

Отже, зарубіжний досвід правового регулювання діяльності підприємств міського електротранспорту дозволяє запропонувати зміни до законодавства України стосовно вимог до водіїв, до страхування цивільної безпеки, участі держави у фінансуванні перевезень та ін.