Морской транспорт

Этот вид транспорта претерпел коренные изменения за истекшее столетие, его роль в мировой экономике и внешней торговле по-прежнему очень велика. Именно морской транспорт во многом обеспечивал и продолжает обеспечивать не только развитие мирохозяйственных связей, но и пространственную экспансию экономической деятельности.

Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением расстояний перевозок. Появились или резко возросли магистральные грузопотоки между континентами: нефти из Персидского залива на Северную Америку, Западную Европу и Японию, зерна из Мексиканского залива на Европу, угля из Южной Америки и Западной Африки на Европу, а также из Австралии и Южной Азии на Японию и т.д. При всем этом для промышленных товаров Северная Атлантика, маршруты между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией были (и остаются) направлениями весьма интенсивных перевозок. В конечном итоге увеличение расстояний перевозки означает, что транспортировка грузов, особенно сырьевых товаров крупными партиями, стала сравнительно более выгодной. Именно поэтому крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелкотоннажного флота стало ограничиваться в основном обслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли.

Высокими темпами растет мировой тоннаж, который увеличился с 28,6 млн per. т в начале XX столетия до 81,6 млн per. т в 1950 г., затем

до 514,5 млн per. т к 2000 г. идо 594,6 млн per. т к 2004 г. Особенно быстро флот рос в период «транспортной революции»: всего за 20 лет (в 1960— 1980 гг.) тоннаж увеличился в 3,3 раза. Вместе с тем усилилась специализация тоннажа. Уже в первой половине XX в. появились первые специализированные суда — танкеры, а затем и рефрижераторы. В 60-х годах возник флот для перевозки массовых сухогрузов, и в 1980 г. Он составил уже около V₄ всего мирового тоннажа.

Показательно увеличение размеров судов по основным профилирующим группам тоннажа. В последние десятилетия как балкеры (суда для перевозки массовых сухогрузов), так и танкеры грузоподъемностью в несколько сотен тысяч тонн стали обычными. Этот процесс быстрого увеличения размеров судов, возникновения крупнотоннажного флота, сухогрузного и наливного, связан с бурным развитием морской торговли массовыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углями, фосфатами, зерном И т.д.

В целом массовогрузный тоннаж в совокупности составляет около 75% мирового торгового флота. Остальные 25% представляет тоннаж, занятый перевозками генеральных (по существу, промышленных) грузов. Динамика флота контейнеровозов также весьма показательна: к 1980 г. их суммарная грузоподъемность достигла 10 млн т двт, к 2000 — 64 млн т двт, к 2004 г. — 90 млн т двт.

Результатом колоссального прогресса морского транспорта явился рост его возможностей по перевозке товаров в мировой торговле. В середине прошлого столетия (1950 г.) объем мировых морских перевозок достиг 525 млн т, в 1960 г. — 1 млрд т. Далее он уже исчислялся в миллиардах тонн: в 1970 г. — 2,6 млрд т; в 1980-м — 3,7 млрд т; в 1990-м — 4,0 млрд т, в 2000 г. — более 5,8 млрд т; к 2004 г. — 6,2 млрд т.

Совокупный тоннаж судов основных морских стран, включая Россию, отражен в табл. 21.1. Данные по объемам международных морских перевозок приведены в табл. 21.2.

Таблица 21.1

Флот основных морских стран и территорий, включая Россию (на начало 2004 г.)

Продолжение

Таблица 21.2

Международные морские перевозки

(млн т)

Общая грузоподъемность российского морского торгового флота, плавающего под отечественным флагом, составляет 8,3 млн т двт.

В ближайшие годы ожидается оживление российского судоходства на Севере, в западной части Северного морского пути, в связи с началом активной добычи нефти и газа на российском арктическом шельфе. Экспортные поставки из этого региона будут доставляться частично на танкерах ледового класса до Мурманска и там перегружаться на другие танкеры, включая крупнотоннажные, для доставки в порты назначения Западной Европы и Северной Америки.

21.3.