Электротехника и электроника

Электронная и электротехническая промышленности в последние десятилетия занимают особое место. Значение этих отраслей определяется прежде всего их огромным вкладом в развитие материальной основы научно-технического прогресса (НТО).

Электронное и электротехническое машиностроение относится к тем отраслям машиностроения, которые размещаются в районах высокой технической культуры и имеют высококвалифицированные кадры, хорошо технически оснащенные экспериментальные базы, научно-исследовательские центры, институты и лаборатории. Отрасль электронного машиностроения выпускает изделия более 100 тыс. наименований. Для производства электронной и электротехнической продукции требуется широкий набор технических средств, а также материалов, производимых

разными отраслями промышленности.

Доля электротехнического и электронного машиностроения в современном машиностроении составляет 30—32%, т.е. занимает третье место

после общего (35____ 37%) и транспортного (33—35%) машиностроения.

Быстро расширяется использование программного управления и вычислительной техники, повсеместно создаются линии, участки и цехи, которые управляются с помощью компьютеров. Эта отрасль по темпам развития, начиная с 80-х годов, вышла на первое место среди других отраслей

машиностроения.

Значительное воздействие на ускоренное развитие электронной промышленности продолжает оказывать милитаризация экономики рада стран. Потребности различных военных ведомств обусловливают разработку и быстрый рост производства многих новейших видов разнообразного электронного оборудования военного назначения.

Мировой компьютерный рынок принадлежит к числу наиболее крупных и быстро развивающихся. На электронную вычислительную технику в последние годы приходится приблизительно V₄ производства электронного оборудования в мире.

Электронная промышленность — одна из наиболее динамично развивающихся отраслей промышленности. Так, по сравнению с другими промышленно развитыми странами, позиции Германии относительно более сильны в производстве традиционной промышленной электротехники, автомобильного электрооборудования, средств связи. Для малых же промышленно развитых стран в электротехнической промышленности, как и вообще в машиностроении, характерна узкая специализация. Например, в Дании она частично выражается в производстве портативной радиотелефонной аппаратуры, электронных систем управления судовыми двигателями, слуховых аппаратов, а в Финляндии — средств сотовой связи.

Одним из важнейших в мире регионов с большой концентрацией предприятий традиционной электротехнической и электронной промышленности стал в последние десятилетия регион Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока, где, кроме Японии, особенно выделяются Республика Корея, регион Кир (Сянган), Малайзия, Сингапур и Тайвань. Интенсивное разви-

тие здесь получило производство бытовой электроники, которое ориентируется на дешевую местную рабочую силу.

В большинстве новых индустриальных стран: в Малайзии, Южной Корее, на Тайване — электротехническая и электронная промышленность развивается на базе прямых инвестиций THK и выпускает продукцию в соответствии с их многопрофильными производственными программами. До —90% электронной продукции, производимой в странах Юго-Восточной Азии, экспортируется, причем экспорт осуществляется преимущественно на основе внутрикорпоративного оборота.

В мировом производстве компьютерной техники, безусловно, лидируют США. Если рассматривать, например, мировые продажи серверов, то здесь доля только американской корпорации Hewlett-Packard в 2004 г. составила 32%. Далее следуют американские корпорации Dell (19,3%) и IBM (14%). Доля стран остального мира в производстве серверов составила всего 29%. В целом определяющая роль в производстве электротехники и электроники принадлежит следующим ведущим мировым компаниям (табл. 20.3).

Таблица 20.3

Крупнейшие производители электронной и электротехнической продукции в мире

Источник: http://www.forbes.com/2003/07/07/intemationaland.html

20.4. Транспортное машиностроение

Автомобилестроению принадлежит ведущая роль в развитии как машиностроения вообще, так и транспортного машиностроения в частности. Автомобильная промышленность мира является весьма емким и в значительной мере ключевым сектором современного международного бизнеса, синтезирующего широкий круг товаров, материалов, а также

продукцию и технологические разработки многих смежных отраслей промышленности. Автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, во многом определяет современный образ жизни населения.

Основными причинами главенствующей роли автомобилестроения в экономике развитых стран является следующее:

— во-первых, с увеличением деловой активности увеличиваются транспортные потоки, поскольку транспорт используется для решения различных хозяйственных задач;

— во-вторых, автомобилестроительная промышленность является одной из самых наукоемких и высокотехнологичных. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того что таких отраслей достаточно много, в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а следовательно, и экономики в целом;

— в третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей национального хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж как на внутреннем, так и на мировом рынке;

— в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Ее развитие делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии бесспорно повышает оборонную мощь страны.

Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автомобилестроения составляет примерно 1_;5 трлн дол., в том числе (млрд дол.): в США— 363 (2004 г.) и более 1^0 — запчасти и принадлежности, в Японии — 365 (2004 г., включая комплектующие, что составило 13,4% промышленного производства страны), в ФРГ — 204 (2004 г.). О социально-экономической значимости автомобилестроения в жизни современного общества говорит то, что в нем непосредственно занято: в США — свыше 900 тыс. чел., в ФРГ — 763 тыс. чел. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные цифры. В России в автомобильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно IJ млн чел.

Автомобильная промышленность мира — наиболее монополизированная отрасль мировой промышленности. Всего 10 ведущих автомобильных компаний пяти стран обеспечивают свыше 80% мирового производства, что обусловило исключительно острую конкуренцию на мировом рынке. Кроме того, характерной тенденцией 90-х годов прошлого столетия стало то, что деятельность автомобильных компаний все больше происходит вне государственных границ.

Затраты на приобретение и последующую эксплуатацию автомобилей — важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В США на эти цели тратится около 15% потребительского бюджета, т.е. примерно столько же, сколько на питание. Показатели мирового автопарка в расчете на 1000 жителей за 90-е годы XX в. выросли почти в 1,5 раза. В начале нового столетия во многих промышленно развитых странах эти показатели достигли уровня 400—500 легковых автомобилей, т.е. примерно 1 автомобиль на два человека. И хотя в густонаселенных развивающихся странах с низкой платежеспособностью автообеспеченность оставалась на душевом уровне в 50—100 раз ниже, в мире стало все более явственно ощущаться насыщение рынка автомобилей. В ряде стран (США, Канада и др.) даже наметилась тенденция к снижению автообеспеченности.

Европа занимает одну из лидирующих позиций в мировом автомобилестроении. В целом Западноевропейский регион произвел в 2004 г. 20,8 млн автомобилей и занял первое место в мире, а Северная Америка (США, Канада и Мексика) оказалась на втором месте (16,3 млн автомобилей). На третьем месте — Азиатский регион. Совокупное производство автомобилей в Японии и Южной Корее составило около 14 млн. Вне трех указанных регионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бразилия и Аргентина произвели около 2,5 млн автомобилей), Россия (1,4 млн) и Китай (5,1 млн). Вне этих стран есть относительно крупные автопроизводители в Турции (824 тыс. автомобилей), ЮАР (455 тыс.), Таиланде (928 тыс.), а также автосборочные заводы во многих других странах мира.

Необходимо отметить, что автомобильная промышленность в Европе все более тяготеет к столичным ареалам и морским портам, поскольку проявляется ориентация на экспорт. Специфика, в частности, географии германского автомобилестроения заключается в том, что в нем внутренние районы традиционно обеспечивают большую часть производства. В связи с этим там существует старая классическая ориентация на машиностроительные центры Штутгарта, Мюнхена, Брауншвейга. Однако расстояния в ФРЕ сравнительно невелики, и практически вся территория страны связана с портами не только ФРЕ, но и Бельгии и Еіидерландов. Кроме того, есть специальные производства, работающие прямо на экспорт, завод Volkswagen Werk в Эмдене. В плане международного бизнеса следует отметить, что автомобильная промышленность Еермании является исключительно экспортоориентированной отраслью в силу растущей перенасыщенности внутреннего рынка автомобилей.

В Японии ориентация на порты выражена еще четче. Большая часть японских автомобильных заводов расположена между Нагоей и Токио, через эти порты идет основной поток экспортных автомобилей. Японские производители автомобилей, равно как и германские, в последние десятилетия целенаправленно ориентируются на экспорт.

Отличительной особенностью автомобилестроения США является то, что оно, напротив, четко ориентировано на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных экономических районов, хотя главными центрами автомобильного производства по-прежнему остаются Детройт и Лос-Анджелес.

В начале XXI в. мировая автомобильная промышленность характеризуется двумя тенденциями: усилением конкуренции и распространением влияния глобализации. Возросшая конкуренция побуждает производителей автомобилей улучшать качество выпускаемой продукции и совершенствовать технологию, снижать производственные издержки и активнее выходить на мировой рынок. Таким образом, конкуренция все более переносится на международный уровень. Основными движущими силами и мотивами размещения филиалов автомобильных корпораций за рубежом в настоящее время служат: завоевание перспективных рынков сбыта, развитие международной специализации и кооперирования производства, использование относительно дешевой рабочей силы в зарубежных странах, все более расширяющийся процесс межфирменных слияний и поглощений, идущих поверх национальных границ.

Развитие глобализационных процессов в мировой экономике тесно связано с ужесточением на мировом рынке конкурентной борьбы за контроль над природными ресурсами и информационным пространством путем использования новейших технологий, в том числе в автомобилестроении. Генеральной линией поведения автомобилестроительных фирм в мире стало объединение в концерны, конгломераты и заключение стратегических альянсов.

Новейшая тенденция в развитии мирового автомобилестроения характеризуется тем, что товарная экспансия сменилась трансграничным перемещением производства и капитала, формированием отраслевых комплексов глобального масштаба. При этом преследовались, в частности, следующие задачи по удешевлению продукции и ее совершенствованию: перемещение выпуска продукции в страны и регионы с меньшими издержками; выстраивание трансграничной технологической цепочки с рациональным использованием местных преимуществ во всех звеньях; приближение производства к зонам потребления продукции; объединение научно-технологического потенциала корпораций разных стран для соответствия запросам рынка; ужесточающимся экологическим требованиям.

Экспорт автомобилей занимает важное место во внешнеэкономической деятельности крупнейших автомобилестроительных компаний мира. В основе развития изучаемыми компаниями зарубежного производства лежит стремление закрепиться на малодоступных внешних рынках, извлечь экономию, сократив издержки производства. Экспорт автомобилей в готовом и разобранном виде осуществляется через подконтрольные сбытовые компании, а также через разветвленную сеть агентских и дилерских фирм. В соответствии со спецификой организационной структуры концерна каждый сектор деятельности осуществляет самостоятельный контроль за сбытом продукции на внешних рынках. C этой целью образованы отделы по экспорту, а в подчинении головных предприятий находятся сбытовые центры и центры технического обслуживания автомобилей.

Важную роль в развитии мирового автомобилестроения занимают процессы межфирменного кооперирования, главным образом в странах Европы. Межфирменное кооперирование в автомобилестроении Европы испытывает на себе стимулирующее влияние ряда факторов.

1. В условиях HTEI убедительным доводом в пользу кооперирования выступает сокращение затрат на новые капиталовложения в результате сотрудничества в проектировании, разработке, производстве и сбыте продукции.

2. Деятельность ЕС в области стандартизации автомобилестроения направлена на унификацию конструкции автомобилей, что стимулирует развитие производственного кооперирования между фирмами разных стран.

3. Соглашения о международном кооперировании используются как средство стабилизации финансового положения компаний-производителей.

Наибольшее распространение получили такие виды международного кооперирования, как научно-техническое сотрудничество, производственное кооперирование, соглашения в области сбыта продукции.

Производственное кооперирование приобретает все более интернациональный характер, что определяется прежде всего интересами предпринимательской деятельности ТНК, в частности, стремлением к повышению конкурентоспособности продукции автомобилестроения на мировом рынке.

В последние годы наблюдается оживленное расширение производственных мощностей мирового судостроения. При форсированной модернизации технологических цепочек, а также в результате строительства новых доков и верфей производственные мощности во всем мире растут быстрее, чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) ожидает увеличения производственных мощностей к 2005 г. на 40%.

За последние 30 лет мировое судостроение кардинально изменило свою географию. Эти изменения не столько связаны с централизацией производства, сколько с общим перемещением коммерческого судостроения из Европы и США на Дальний Восток. Так, на долю Южной Кореи приходится 35,6% размещенных в 2000 г. заказов (общий объем строительства — 29 млн брутто-регистровых т). На втором месте стоит

Япония — 25,9%.

К основным судостроительным странам сегодня относятся Япония, Южная Корея, ряд стран Европейского Союза (Франция, Еермания, Италия, Дания, Финляндия, Испания, Нидерланды, Польша), а также Китай. Лидируют на судостроительном рынке Япония и Южная Корея, на их долю

приходится около 60% всего мирового рынка судов.

Япония занимает первое место среди мировых производителей судостроительной продукции. Судостроение Японии всегда было одним из крупнейших в мире и сохраняет свои позиции уже в течение более 30 лет. Этому во многом способствовала постоянная модернизация производства.

В Японии на пять ведущих судостроительных групп приходится 44% судостроительных мощностей. Они входят в многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация верфей с другими предприятиями морской индустрии, поставщиками и заказчиками. Производительность в японском судостроении превосходит европейский уровень на 20—30%. В Японии предпринимаются и дальше

активные усилия по модернизации отрасли.

Десять судостроительных верфей, входящих в Ассоциацию судостроителей Южной Кореи, выпускают 95% всей судостроительной продукции страны. Они объединены в эффективные многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация с другими предприятиями, поставщиками и заказчиками. В середине 90-х годов XX в. корейские судостроители приложили усилия для расширения возможностей в сфере строительства судов с высокой добавленной стоимостью — газовозов для стран СНГ и быстроходных пассажирских судов.

Китай занимает третье место после Японии и Южной Кореи среди мировых производителей судостроительной продукции. Судостроение контролируется государством и организовано в виде Китайской государственной судостроительной корпорации, имеющей в своем составе судостроительные верфи, заводы, изготавливающие механизмы и оборудование, НИИ, систему подготовки кадров. В производственной программе китайского судостроения значатся танкеры, навалочные суда, контейнеровозы и рефрижераторы. Экспортные заказы составляют не менее 84% всех

заказов на китайских верфях.

На долю стран Европейского союза приходится около 20% (по тоннажу) мирового рынка судостроения. Европа — лидер в постройке особо сложных судов. Здесь доля рынка западноевропейских верфей составляет 65%.

После Японии, Южной Кореи и Китая Германия занимает четвертое место среди мировых производителей судостроительной продукции и первое место в Европе. Судостроительные фирмы Германии объединены в Союз судостроения и морской техники, охвативший более 90 фирм, занятых проектированием и строительством боевых кораблей и коммерческих судов различных классов.

В условиях снижения цен на суда развитые судостроительные страны с высокими затратами на рабочую силу вынуждены идти на сотрудничество с партнерами из менее промышленно развитых и развивающихся стран для снижения своих производственных затрат. Формы такого бизнеса разнообразны: от регулярной поставки компонентов до создания совместных предприятий или приобретения акций компаний. Передача технической информации приводит к усилению конкуренции на судостроительном рынке. Повышение производительности труда в менее промышленно развитых и развивающихся странах позволит судостроительным компаниям ведущих стран увеличить объемы производства и расширить сферу своей внешнеэкономической деятельности.

Судостроение — весьма специфическая подотрасль машиностроения. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности, судостроение одновременно стимулирует развитие этих отраслей, достижение ими высокого научно-технического уровня. Создание одного рабочего места в судостроении влечет за собой появление 4—5 рабочих мест в смежных отраслях. Но характерными особенностями отрасли являются также высокая наукоемкость кораблей и судов, длительность циклов разработки и постройки, высокая капиталоемкость продукции отрасли, необходимость закупки значительной доли комплектующего оборудования за рубежом.

Понимание этого лежит в основе отношения к национальному судостроению в ведущих морских странах мира. Строительство судов во всем мире ведется с использованием банковских кредитов с последующей выплатой кредита за счет дохода, получаемого от эксплуатации судна. Такая система позволяет привлечь в судостроение значительные иностранные инвестиции.

Международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита — 80% от цены судна при 8% годовых, срок — Ю лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения — частичное субсидирование стоимости постройки судна в размере 9%. Однако в конкурентной борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам

\

выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в размере 85% цены судна. Во многих странах существенно уменьшены таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование.

В начале XXI в. ведущие страны — производители судов широко используют меры, стимулирующие развитие судостроения. Так, правительство Дании предоставляет заказчику льготный кредит под 2% годовых объемом до 80% от суммы контракта. Южная Корея предоставляет заказчику кредит с отсрочкой начала выплаты на 2 года. В США созданы специальные фонды содействия лизингу судов (участие государства — ²/₃), которые предоставляют гарантии при кредитовании заказов коммерческими банками на срок до 20 лет.

Высокая капиталоемкость производства в судостроении обусловливает целесообразность концентрации предприятий отрасли. В этой связи во второй половине прошлого века шла активная интеграция европейского судостроения на национальном уровне. В 90-е годы процесс значительно ускорился, завершившись созданием крупных национальных объединений, причем судостроение в таких объединениях — лишь одна из сфер международного бизнеса. Характерными чертами стали жесткое разграничение предприятий военного и гражданского секторов, а также перемешивание частного и государственного капиталов (в привычной для нас терминологии — частно-государственное партнерство).

У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. В частности, по данным Министерства транспорта Российской Федерации, для возрождения отечественного торгового флота необходимо до 2010 г. построить 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн т и стоимостью около 6,8 млрд дол. США. Место России в мировом судостроении в перспективе связано в первую очередь с высокотехнологичными и наукоемкими изделиями. Это могут быть, например, боевые корабли, подводные лодки, навигационные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские комплексы, предназначенные для изучения Мирового океана.

Авиационная иракетно-космическая промышленность, ориентируясь на научную базу и высококвалифицированные кадры, получила развитие исключительно в промышленно развитых странах. Крупнейшими производителями авиационной и ракетно-космической техники являются: США (центры производства находятся в Хьюстоне, Сиэтле, Атланте, Нью-Йорке), Россия (Москва, Московская область, Воронеж, Ульяновск, Новосибирск идр.), Франция (Париж и Тулуза), Германия (Штутгарти Мюнхен), Великобритания (Лондон), Италия (Турин).

В 90-е годы XX в. в мировом авиастроении ускорились интеграционные процессы. Это связано прежде всего с тем, что по мере усложнения авиационной техники потребность в концентрации интеллектуальных

и финансовых ресурсов нарастает. Логическим завершением этого процесса стало создание двух основных производителей авиационной техники в мире: европейского аэрокосмического концерна EADS и американской корпорации Boeing.

Мировой спрос на самолеты для деловых поездок будет, видимо, возрастать и в предстоящие 10 лет (2010—2015 гг.) емкость этого рынка составит 7 тыс. машин. В стоимостном выражении рынок деловой авиации в период с 2002-го по 2011 г. оценивается в 95,2 млрд дол. (для сравнения: в 1996 г. мировой рынок деловой авиации оценивался в те же 10 лет в 39,3 млрд дол.).

К крупнейшим производителям авиакосмической продукции в мире относятся также канадская корпорация Bombardier Aerospace, британские компании BAE Systems и Rolls-Royce, французская Thales и др. Ela рынке деловой авиации лидерами являются компании: Airbus Industry, Boeing, CargoLifter, Eurocopter, Israel Aircraft Industries, Lufthansa Technik, EADS. B 2003 г. по количеству проданных пассажирских авиалайнеров лидировали европейская корпорация Airbus (308 машин) и американская корпорация Boeing (281 машина). Более того, корпорация Boeing контролирует 79% рынка пассажирских самолетов в России и странах СНЕ. Так, из НО поставленных в 2003 г. иностранных самолетов 87 были марки Boeing и лишь 23 самолета производства основного конкурента Boeing — корпорации Airbus.

В целом для современного мирового рынка авиационной техники характерны следующие тенденции:

1. Расширяется трансграничная интеграция и монополизация в зарубежном авиастроении в Северной Америке, Западной Европе (в которых отчасти участвует и Россия).

2. Происходит совершенствование схем финансирования разработки и производства зарубежной гражданской авиатехники (в случае Европы — это прямое субсидирование производства, для Северной Америки характерно активное использование при разработке и организации серийного производства гражданской авиатехники отчислений от оборонного заказа).

3. В мировой гражданской авиации быстро нарастает количество невостребованной летно-пригодной техники предыдущих поколений, не пользующейся спросом из-за своего морального старения.

4. Поступательное развитие рынков авиационной техники создает благоприятную обстановку на рынках сопутствующих товаров и услуг, связанных с обеспечением продолжительной, безопасной и экономически выгодной эксплуатации поставленной техники.

Что касается машиностроительного комплекса России, то в его состав входит около 70 отраслей и подотраслей машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности. Положение России в мировой про-

мыШленности ^в течение 90-х годов заметно ухудшилось _{и в} настоящее время она занимает 13-е место в мире по промышленному производству (для сравнения: СССР занимал второе место). В структуре российской промышленности доля машиностроения значительно уменьшилась, уступив место топливно-энергетическому комплексу. Тем не менее Россия по-прежнему обладает значительным промышленным потенциалом (на тысячах машиностроительных предприятий работает более 20% занятых в экономике), который может послужить базой для устойчивого развития ее экономики в XXI в.

Основные термины и определения

Дедвейт (_англ. deadweight) — общий вес грузов, которые принимает судно.

Численно дедвейт равен разности между водоизмещением и собственным весом судна с готовыми к действию механизмами.

Мировое машиностроение — комплекс отраслей обрабатывающей промышленности мира, включающий производство металлоизделий и металлообработку, общее и транспортное машиностроение, радиоэлектронное и электротехническое машиностроение, приборостроение. В мировом машиностроении выделяется четыре региональных центра: Северная Америка, Западная Европа, Восточная и Юго-Восточная Азия, СНГ.

Cgt (compensated gross tonnage) — общий тоннаж судна (по водоизмещению), брутто-регистровых тонн.

Вопросы для самоконтроля

1. Раскройте новейшие тенденции в развитии мирового машиностроительного комплекса.

2. Какие подотрасли входят в общее и транспортное машиностроение?

3. Перечислите транснациональные корпорации, которые играют ведущую роль в развитии мирового машиностроения.

4. Какие основные факторы оказывают воздействие на развитие мирового производства электротехники и электроники?

5. Как глобализация мировой экономики влияет на развитие мирового машиностроения?

Литература

j БратухинА.Г. Авиастроение: летательные аппараты, двигатели, системы,

технологии. M.: Машиностроение, 2000.

2. Иванов А.С. Мировой рынок автомобилей — в авангарде процессов глобализации // Внешнеэкономический бюллетень. 2003. № 2.

3. Мир на рубеже тысячелетий (прогноз развития мировой экономики до 2015 года) / Под ред. В.А. Мартынова и А.А. Дынкина. M.. jj_0BbIjj

век, 2001.

4. Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет / Под ред. И.С. Королева. M.: Экономиста, 2003.

5. ПогребнякЕ.В., Кузнецов Б.В. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. M.: Институт комплексных стратегических исследований, 2002.

6. Родионова И.А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во второй половине XX в. M.: Московский лицей, 2002.

7. Смирнов Ю.В., Блинов А.В., Григорьев М.Н. Экономические проблемы зарубежного судостроения, http://ship.intemord.ru/inform/sud_prom2.html.

8. http://www.shipbuilding.ru — Российский судостроительный портал.