<<
>>

1.2. Зарубежный опыт финансирования предприятий автомобильного транспорта общего пользования

При единообразии целей и задач деятельности городского пассажирского транспорта (далее - ГПТ) в экономически развитых странах мира его хозяйственный механизм имеет национальные отличия, которые обусловлены рядом причин, предопределенных уровнем разгосударствления и демонополизации общественного транспорта, принятой концепцией инвестиционного и текущего финансирования ГПТ из средств бюджетов различных уровней [55].

В последнее время во всех странах наблюдается уменьшение субсидий в реальных ценах, учитывающих инфляцию, а также прогнозируется их дальнейшее уменьшение в большинстве развитых стран.

Практически во всех развитых странах существующие методы финансирования ГПТ являются результатом длительной эволюции. Финансирование осуществляется либо в виде бюджетных кредитов от государства и местных органов власти, либо в виде кредитов из других источников, налогов или косвенных платежей [55].

Анализ зарубежного опыта организации и финансирования пассажирских перевозок показал, что основная доля в данном секторе транспортной отрасли принадлежит автомобильному транспорту (табл. 1.11)

В соответствии с общемировой практикой организации автотранспортной деятельности, соблюдение таких приоритетов, как минимизация транспортных издержек населения и народного хозяйства в целом, защита интересов населения от последствий работы автомобильного транспорта (безопасность движения, экологическая безопасность и др.), повышение качества предоставляемых транспортных услуг за счет стимулирования предпринимательской деятельности и демонополизации рынка на автомобильном транспорте, достигается законодательно-правовым и тарифно-налоговым государственным регулированием и, в первую очередь,

зо

лицензированием, применяемым во многих странах Западной Европы, в

США, Канаде, Японии [145].

Таблица 1.11

Удельный вес отдельных видов транспорта в общем пассажирообороте (без городского электрического)

% Год Железнодорожный Автомобильный Воздушный Великобритания!) 2003 4,5 77,0 18,5 Германия!) 2003 7,0 82,6 10,4 Италия!) 2003 5,3 94,7 • • • Канада1) 2003 0,3 90,0 9,7 Россия 2004 43,5 34,3 22,0 США0;2) 2001 од 86,6 13,3 Франция0 2003 7,6 82,1 10,3 Япония'3 2002 29,3 64,7 5,9 Без учета морского и внутреннего водного транспорта.

Пассажирооборот внутри страны.

Источник: "Группа восьми" в цифрах. 2006: Стат.сб./Росстат. - М., 2006. - С. 76.

В международной практике проблема нехватки финансовых ресурсов в основном решается за счет использования следующих инструментов:

выделение дополнительных бюджетных ассигнований;

введение дополнительных целевых налогов и сборов для пользователей услуг транспортной инфраструктуры;

привлечение заемных средств под гарантии правительства;

привлечение внебюджетных инвестиций на основе использования механизмов государственно-частного партнерства.

Возможность привлечения дополнительных внебюджетных инвестиций в большинстве случаев обусловливает необходимость соразмерного бюджетного софинансирования проектов, которое, в свою очередь, может приобретать форму прямых капительных вложений либо осуществляться с помощью механизма предоставления государственных гарантий.

31

Так, например, Закон о пассажирском транспорте Нидерландов предусматривает наличие у поставщиков концессии на предоставление услуг общественного транспорта, что дает им исключительное, но временное, право работы в определенном районе.

В промышленно развитых странах система тендеров с последующим заключением контрактов на обслуживание регулярных автобусных маршрутов или на выполнение отдельных видов транспортных услуг (например, перевозка школьников) является основной формой привлечения частных перевозчиков к оказанию транспортных услуг.

Например, в Нидерландах министерство транспорта, общественных работ и водного хозяйства и министерство финансов основали специальный фонд для муниципальных транспортных компаний с целью улучшения их финансового положения и сглаживания проблем перехода к рынку. Активы фонда станут потом частью капитала любой использующей его компании. Чтобы иметь право на ассигнования, компании представляют соответствующий бизнес-план.

Зарубежный опыт реформ на пассажирском автомобильном транспорте в целом позволяет их классифицировать по следующим признакам:

сохранение государственного регулирования тарифов с отменой бюджетных субсидий и регулирование допуска частных автобусных перевозчиков на маршруты;

отмена регулирования тарифов;

сохранение субсидий для отдельных неприбыльных маршрутов.

На практике могут применяться различные сочетания указанных типов реформирования.

В этой связи представляется целесообразным рассмотреть опыт Великобритании, где органично сочетаются все три типа реформировании пассажирского автомобильного транспорта общего пользования.

Великобритания раньше других европейских государств приступила к приватизации общественного транспорта.

32

Применение частнопредпринимательских подходов к финансированию транспортных предприятий началось в 80-е годы XX века с продажи аэропортов частным операторам. Особая активность в этом направлении наблюдалась после 1992г., когда правительство приняло новую доктрину управления государственной собственностью под названием «Инициатива частного финансирования» (Private Finance Initiative - PFI).

К этому периоду относится приватизация предприятий железнодорожного и автобусного транспорта, для которой характерна сложная, институционально разветвленная система льгот и пособий для многочисленных категорий граждан, а также субсидий для частных компаний, оказывающих населению услуги общественного транспорта [105].

5000 п

4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500

1993/94 1994/95 1995/96 1996/97 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04

Фин.год

-Оплата проезда пассажирами

- Поддержка общественного транспорта

-Доход

-»- Компенсация льготного проезда

—*— Целевая поддержка компаний-операторов

Рис. 1. Доход предприятий общественного автобусного транспорта Великобритании в ценах 2003/2004 гг.

Все автобусы и автобусные парки страны - частные. Кроме того, многие аспекты деятельности отрасли вообще не регулируются государством. Особенно это касается автобусного сообщения за пределами Лондона - в графствах, округах, городах.

В целом в Великобритании имеются две принципиально различные системы работы автобусного транспорта: лондонская модель (действует на

33 территории Лондона и в его пригородах) и модель «свободного доступа» (используется на остальной территории Великобритании).

В соответствии с лондонской моделью компании-операторы участвуют в тендерах на обслуживание определенных маршрутов.

Победители заключают с соответствующими транспортными органами договоры, в которых фиксируются все условия обслуживания пассажиров: маршруты, расписание, цены проезда, категории транспортных средств и прочее.

Контракты заключаются на конкурсной основе с одним оператором на каждый маршрут. Побеждает тот, кто предлагает контракт с минимальной ценой. Согласно положению о таком типе договорных отношений, оператор собирает плату за проезд, передает ее компании «Автобусы Лондона» (London Buses), которая является структурным подразделением управления «Транспорт для Лондона» при правительстве Большого Лондона, и получает по контракту вознаграждение за оказание услуги. Поступление наличности при покупке пассажирами билетов фиксируется электронными картами автоматов по продаже билетов. При этом компания «Автобусы Лондона» оставляет за собой контрольную функцию [105].

В результате активного реформирования пассажирского транспорта и изменения структуры собственности на автобусные парки на рынке автобусных перевозок Лондона установилась олигополия, представленная несколькими крупными национальными и транснациональными компаниями. Лишь немногие наименее прибыльные маршруты обслуживаются малыми независимыми операторами.

Модель «свободного доступа» строится на более либеральных подходах: свободе установления операторами стоимости проезда, самостоятельности выбора ими маршрутов и интервалов движения, уведомительной регистрации маршрутов. В результате на одном и том же маршруте могут конкурировать между собой несколько операторов, чего нет в лондонской модели [55].

34

Все автобусные компании, работающие вне Лондона, - частные. Они выполняют работы на коммерческих и социальных маршрутах. При этом на обслуживание социально значимых маршрутов объявляется тендер с предоставлением субсидий из бюджета.

Коммерческое сообщение не субсидируется государством даже в случае возникновения дефицита финансовой деятельности оператора. Однако и на субсидируемых, и на коммерческих маршрутах операторы получают компенсацию за обслуживание льготных категорий пассажиров, которая предоставляется государством для возмещения расходов по перевозке престарелых граждан, школьников и т.д.

Кроме того, государство на всех маршрутах компенсирует владельцам автобусов значительную часть налога на топливо. Размер возмещения составляет в среднем 80% розничной цены дизельного топлива [105].

В результате либерализации общественного транспорта билеты на автобусы вне Лондона за последние 10 лет подорожали на 21 % в постоянных ценах, тогда как в Лондоне стоимость проезда практически не изменилась и осталась на уровне начала 90-х годов. Это связано в первую очередь с тем, что лондонская модель предполагает жесткое регулирование и исключает конкуренцию на маршрутах [105].

Таким образом, государство и местные органы власти Великобритании оказывают финансовую помощь операторам общественного автобусного транспорта в трех основных формах: возмещение льготного проезда определенных категорий пассажиров, субсидирование льготных маршрутов и возмещение части налога на топливо. В совокупности они покрывают примерно 40% общих издержек производства автобусных компаний.

Анализ опыта Великобритании свидетельствует о том, что главная проблема разгосударствления общественного транспорта состоит в потенциально возможной потере эффекта системности, который присущ функционированию общественного транспорта как единого интегрированного комплекса.

35 Примерами сохранения государственной собственности на предприятия общественного транспорта и преобладания государственного сектора по сравнению с частными операторами являются США, Венгрия и Китайская Народная Республика.

Практически единственный источник финансирования федеральной транспортной программы Соединенных Штатов Америки - налог на топливо. В то же время наблюдается тенденция сокращения федерального финансирования общественного транспорта. В настоящее время в США новые инфраструктурные проекты финансируются на 80 процентов из федерального бюджета и на 20 - из бюджета штатов.

В крупных городах США и Европы основные транспортные компании перешли в государственную собственность еще в конце 60-х годов, и доля субсидий составляет в настоящее время в США 60%, а во многих европейских странах - более 50% суммарных расходов транспортных компаний.

Таблица 1.14 Динамика объемов государственных субсидий транспортным предприятиям США

в ценах 2000 года, млн. долл. США

1990 1991 1994 1995 1998 1999 2000 2001 2002 Транспорт, всего 5 465 2 682 1773 558 -3 849 -5 657 -3 392 5 108 8 195 Школьный автобус 81 79 92 89 87 96 109 116 125 Транзитные автобусные перевозки 55 54 62 60 59 65 74 78 84 Городской автобус / -4 -6 -10 -16 -12 -7 2 5 Авиатранспорт 3 462 2 860 4 143 3 893 1 120 -1083 -446 2 898 4 026 Железнодорожный 774 906 858 1049 2 160 1434 629 591 1093 Источник: www.bts.gov - Официальный сайт Бюро статистики транспорта США.

В Венгрии автобусные перевозки по своему статусу и форме собственности являются муниципальными. Частный сектор занимается только таксомоторными перевозками [135].

36

С введением рыночных отношений в социалистическую практику Китайской Народной Республики городские автобусные перевозки осуществляются как государственными и/или муниципальными пассажирскими предприятиями, так и частными компаниями, цены на услуги которых фиксированные, а деятельность подвергается полному контролю со стороны ответствующих государственных служб в части утверждения маршрутов, лицензирования перевозок, осуществления финансового контроля, безопасности дорожного движения. Сравнительно невысокие цены за услуги перевозки пассажиров, оказываемые государственными автотранспортными предприятиями, обусловлены дотациями из государственного бюджета [136].

Зарубежные компании могут организовывать в сегменте пассажирского автотранспорта совместные предприятия с китайскими фирмами при условии, что хотя бы один инвестор имеет пятилетний опыт работы в области пассажирских автоперевозок в Китайской Народной Республике. При этом доля иностранных инвестиций не должна превышать 49%. Кроме того, половина зарубежных инвестиций должна вкладываться в строительство транспортной инфраструктуры. Срок работы совместного предприятия в области пассажирских перевозок ограничивается 12 годами, однако если более 50% инвестиций были использованы для создания инфраструктуры, то данный показатель увеличивается до 20 лет.

Проблема оптимального соотношения между государственным и частным сектором, государственным регулированием и рыночными механизмами на пассажирском транспорте пока не нашла в мире универсального удовлетворительного решения. В разных странах к решению этой проблемы подходят по-разному.

Опыт стран Западной Европы, осуществляющих социально ориентированное реформирование хозяйственного механизма ГПТ, направленное на рост объемов его услуг при активном государственном и местном регулировании, представляется наиболее интересным для

37 использования в РФ при перестройке транспортной политики.

Проведенный в диссертационном исследовании анализ финансовых и организационных аспектов функционирования общественного

пассажирского транспорта за рубежом позволил выявить следующие тенденции общемировой практики финансирования ГПТ в большинстве развитых стран:

уменьшение субсидий в реальных ценах, учитывающих инфляцию;

существующие методы финансирования ГПТ являются результатом длительной эволюции;

основными формами финансирования выступают государственные и/или муниципальные бюджетные кредиты либо кредиты из других источников, налоги или косвенные платежи;

распределение долей эксплуатационных расходов ГПТ по источникам их покрытия определяется двумя основными факторами: степенью социальной ориентированности национальной экономики (Нидерланды, Италия - более 60 % эксплуатационных расходов финансируются за счет госбюджета, Швеция - за счет местных бюджетов) и централизацией государственной налогово-бюджетной политики (Германия, Швейцария, Англия - от 60 % до 70 % расходов финансируются за счет оплаты проезда населением);

снижение налогов с предприятий ГПТ в силу общественной значимости оказываемых услуг [55].

Оценивая в целом мировой опыт использования рыночных механизмов на пассажирском автомобильном транспорте, можно выделить следующие основные моменты:

Во-первых, выгоды от реформ и отмены регулирования намного возрастают в тех случаях, если удается создать и поддерживать сильную конкуренцию. Только при наличии конкуренции приватизация действительно может сократить затраты и повысить качество обслуживания. Без конкуренции такие реформы могут не дать желаемого эффекта, ухудшить

38 обслуживание, а также вызвать непредвиденный рост стоимости проезда и привести к избыточности автобусного парка.

Во-вторых, заключение контрактов на транспортное обслуживание на конкурсной основе в зарубежных странах является достаточно эффективным средством создания конкуренции.

В-третьих, хотя отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого удорожания платы за проезд, сохранение регулирования может уменьшить эффективность реформ [101].

Таким образом, вопрос о возможности и необходимости использования зарубежного опыта правовых государств, бесспорно, нужно решать положительно. Однако конкретное применение рассмотренных подходов к финансированию предприятий городского пассажирского автомобильного транспорта возможно только при условии активного учета и использования отечественного опыта.

39

<< | >>
Источник: МИХНЕЕВА Анна Леонидовна. ФОРМЫ И МЕТОДЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Санкт-Петербург 2007. 2007

Еще по теме 1.2. Зарубежный опыт финансирования предприятий автомобильного транспорта общего пользования:

  1. МИХНЕЕВА Анна Леонидовна. ФОРМЫ И МЕТОДЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Санкт-Петербург 2007, 2007
  2. СОДЕРЖАНИ
  3. ВВЕДЕНИЕ
  4. Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
  5. 1.1. Современное состояние и проблемы пассажирского автомобильного транспорта в России
  6. 1.2. Зарубежный опыт финансирования предприятий автомобильного транспорта общего пользования
  7. 1.3. Анализ теоретических и методических подходов к решению проблем финансирования пассажирского автомобильного транспорта
  8. Глава 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
  9. 2.1. Сущность и особенности финансирования предприятий автомобильного транспорта общего пользования
  10. 2.2. Формы и методы финансирования предприятий автомобильного транспорта общего пользования
  11. 2.3. Методические основы оценки эффективности финансирования предприятий автомобильного транспорта общего пользования
  12. Глава 3.РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
  13. 3.1 Региональные аспекты финансирования пассажирского
  14. 3.3. Основные направления повышения эффективности финансирования пассажирских автотранспортных предприятий общего пользования на муниципальном и государственном уровнях
  15. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
  16. Володина М.О.ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ОПТИМИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
  17. Отечественный и зарубежный опыт организации оплаты труда и перспективы его использования
  18. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ