<<
>>

2.3. Методические основы оценки эффективности финансирования предприятий автомобильного транспорта общего пользования

В рамках диссертационного исследования эффективность финансирования ПАТП предлагается рассматривать как комплексный показатель, равный сумме эффективности финансирования капитальных расходов и эффективности финансирования текущих расходов ПАТП.

При этом под эффективностью финансирования капитальных расходов будем понимать эффективность инвестиций в основные фонды данных предприятий.

Такой подход к определению эффективности обусловлен особенностями предприятий пассажирского автомобильного транспорта, рассмотренными в п. 2.1, и соответствует предлагаемой в диссертационной работе трактовке определения финансирования ПАТП.

Проведенный анализ методических подходов к оценке эффективности финансирования показал, что она может быть реализована на основе следующих методических разработок:

выделение рискообразующих факторов и обусловленных ими рисков финансирования ПАТП, разработка мероприятий по минимизации рисков;

построение системы показателей оценки эффективности финансирования ПАТП.

Таким образом, с целью принятия оптимальных финансовых решений, а также для сокращения возможных негативных последствий этих решений на всех этапах финансирования ПАТП необходимо разработать методические положения по каждой из указанных позиций.

1. Выделение факторов и рисков, влияющих на эффективность финансирования общественного пассажирского автотранспорта.

Выбор конкретного метода финансирования текущей и инвестиционной деятельности ПАТП во многом зависит от степени его рискованности.

82 С целью анализа рискованности методов финансирования ПАТП целесообразно выявить факторы, влияющие на функционирование общественного пассажирского транспорта, и обусловленные ими риски финансирования.

Анализ методических подходов к классификации факторов на основе их систематизации и уточнения позволяет классифицировать факторы риска финансирования ПАТП на 2 группы: общие и специфические.

Такой подход к классификации позволяет отдельно выделить факторы, являющиеся специфическими для ПАТП, поскольку отражают особенности функционирования и финансирования пассажирского автомобильного транспорта.

Отнесение предприятий пассажирского транспорта к коммерческим организациям независимо от их организационно-правовой формы позволяет предположить, что общие факторы, оказывающие влияние на эффективность финансирования предприятия, являются схожими для всех коммерческих организаций и не требуют конкретизации и отдельной проработки.

В этой связи для целей диссертационного исследования предлагается рассматривать только специфические (отраслевые) факторы с выделением в рамках этой группы внешних и внутренних факторов (рис. 2.6).

Представленные на рис. 2.6 факторы являются рискообразующими, поскольку они могут оказывать отрицательное влияние на процесс финансирования ПАТП, что может проявляться в снижении уровня эффективности финансирования общественного пассажирского автомобильного транспорта.

Формы негативного воздействия специфических факторов на процесс финансирования ПАТП и его эффективность, а также вызываемые таким воздействием потенциальные риски финансирования отражены в табл. 2.7.

При этом следует отметить, что установление четкого соответствия «фактор - риск» связано с определенными трудностями, поскольку один и тот же риск может быть вызван несколькими факторами, и наоборот.

Специфические (отраслевые) факторы

по степени зависимости от деятельности предприятия

Внутренние

Экономические

Уровень платежеспособного спроса населения на услуги ГПТ Уровень монополизации рынка нефтепродуктов Конкурентный статус ПАТП

Приоритеты внутренней инвестиционной политики ПАТП Финансовые

Уровень государственной

поддержки ГПТ

Уровень тарифов на пассажирские

перевозки

Структура капитала ПАТП

Общий объем финансирован] всех источников

Организационные

Состояние и качество дорожного

покрытия, системы обеспечения

безопасности

Степень обеспеченности программами

развития ГПТ

Уровень взаимодействия субъектов

финансирования ГПТ

Уровень технической и производственной оснащенности Степень физического и морального износа подвижного состава Система подготовки и повышения квалификации водителей

Нормативно-правовые

Изменения к транспортном законодательстве и нормативной базе Ответственность органов власти и управления за недофинансирование ГПТ Нормативно-правовое обеспечение стимулирования финансирования ГПТ

Социально-демографические

Численность населения

Демоірафическая структура территориального размещения различных слоев

населения

Возрастной состав населения

Рис.

2.6. Классификация специфических (отраслевых) факторов, влияющих на эффективность финансирования ПАТП

84

Снижению негативного воздействия рискообразующих факторов на финансирование ПАТП может способствовать реализация предложенных в табл. 2.7 возможных мероприятий по их минимизации.

По результатам проведенного анализа можно сделать следующие выводы:

Финансирование ПАТП в современных условиях осуществляется под влиянием факторов риска, для анализа которых их целесообразно подразделять на общие и специфические внешние и внутренние факторы.

Наиболее рисковым является финансирование из внешних источников: за счет привлеченных и заемных средств.

Учет факторов риска необходим для определения приемлемого для ПАТП соотношение рискованности и прибыльности инвестируемых денежных средств, а также для оценки эффективности финансирования его деятельности.

2. Построение системы показателей оценки эффективности финансирования общественного пассажирского автотранспорта.

При оценке эффективности финансирования ПАТП определяющее значение приобретает оценка эффективности финансирования инвестиций в основные фонды предприятия, так как именно низкая инвестиционная привлекательность общественного пассажирского транспорта обусловливает необходимость поиска эффективных форм и методов финансирования приобретения подвижного состава.

К основным производственным фондам ПАТП относятся: подвижной состав (транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, -преимущественно автобусы), диагностическое и ремонтное оборудование, здания для хранения транспортных средств, складские помещения, административные здания, компьютерная техника и т.д.

Таблица 2.7

Потенциальные риски финансирования пассажирского автомобильного транспорта общего пользования Рискообразующие факторы Риск Формы проявления Методы снижения Уровень платежеспособного спроса населения на услуги ГПТ Экономический Снижение спроса на услуги городского автотранспорта; снижение выручки от пассажирских перевозок при неизменном объеме транспортной работы Обеспечение более комфортных условий проезда городским транспортом, повышение конкурентоспособности ПАТП, систематическое обновление подвижного состава Уровень монополизации рынка нефтепродуктов

Рост цен на нефтепродукты, что приведет к росту топливной составляющей в общем объеме эксплуатационных затрат ПАТП Усиление ответственности за нарушение антимонопольного законодательства; совершенствование правового регулирования биржевой торговли топливом; совершенствование механизма формирования свободных и регулируемых цен на нефть и нефтепродукты на внутреннем рынке РФ Конкурентный статус ПАТП

Появление новых перевозчиков, задержка в оплате услуг, сокращение объемов перевозок пассажиров Систематическое изучение конъюнктуры рынка; рациональная тарифная политика, развитие рекламы Приоритеты внутренней инвестиционной политики ПАТП Инвестиционный Несоответствие приоритетов внутренней инвестиционной политики приоритетам государственной инвестиционной политики, недостаточное внимание к пассажирскому автобусному транспорту со стороны государства Повышение инвестиционной привлекательности ПАТП и отрасли ГПТ в целом, утверждение развития общественного пассажирского автотранспорта на федеральном уровне в качестве приоритетного направления государственной инвестиционной политики Уровень государственной поддержки ГПТ Финансовый Сокращение доли государственного финансирования ГПТ, в том числе автомобильного транспорта Оптимизации государственной поддержки ГПТ, разработка альтернативных форм и методов финансирования Уровень тарифов на пассажирские перевозки

Опережающий рост тарифов по отношению к росту реальных доходов населения, снижение объемов перевозок Рациональная тарифная политика Продолжение табл.

2.7 Рискообразующие факторы Риск Формы проявления Методы снижения Структура капитала ПАТП Финансовый Несовершенство структуры инвестируемого капитала, снижение финансовой устойчивости ПАТП Создание системы эффективного финансового менеджмента на предприятии Общий объем финансирования ПАТП из всех источников

Недостаточный общий объем инвестиционных ресурсов Совершенствование системы финансового планирования на предприятии, создание резервных фондов Состояние и качество дорожного покрытия, системы обеспечения безопасности Производственный Неудовлетворительное состояние и качество дорожного покрытия приводит к преждевременному износу автобусов, перерасходу топлива, росту аварийности на транспорте Совершенствование механизмов финансирования дорожной инфраструктуры Степень обеспеченности программами развития ГПТ Отраслевой Отсутствие или невыполнение федеральных, региональных и местных программ развития автомобильного транспорта Разработка программ развития автомобильного транспорта, введение мер административной ответственности за невыполнение программ Система подготовки и повышения квалификации водителей

Низкая квалификация водителей, невыполнение систематического повышения квалификации водителей или формальное его прохождение обусловливает снижение безопасности и качества предоставляемых услуг по перевозке пассажиров Усиление контроля за выполнением Постановления Минтранса РФ об обязательном ежегодном повышении квалификации водителей в специализированных учебных заведениях Уровень взаимодействия субъектов финансирования ГПТ Операционный Отсутствие четкого разграничения полномочий по финансированию ГПТ между уровнями власти Создание единого координирующего органа по управлению источниками финансирования ГПТ Уровень технической и

производственной

оснащенности Производственный Нарушения в процессе оказания услуг, отток платежеспособного населения, снижение выручки Формирование резерва производственных возможностей и производственных мощностей Окончание табл. 2.7 Рискообразующие факторы Риск Формы проявления Методы снижения Степень физического и морального износа подвижного состава Производственный Снижение качества услуг, нарушение системы обеспечения безопасности пассажиров, невыполнение экологических нормативов Государственное субсидирование лизинговой ставки при покупке автобусов, внедрение механизмов государственно-частного партнерства в ГПТ Изменения в транспортном законодательстве и нормативной базе Правовой Отсутствие развитой единой отраслевой законодательной базы Мониторинг транспортного законодательства Ответственность органов власти и управления за недофинансирование ГПТ

Отсутствие законодательного закрепления административной и уголовной ответственности за недофинансирование Совершенствование административного и уголовного законодательства Нормативно-правовое обеспечение стимулирования финансирования ГПТ всеми субъектами экономики

Отсутствие правовых стимулов финансирования субъектами экономики инвестиций в пассажирский общественный автотранспорт Законодательное закрепление инвестиционных льгот на ГПТ для всех его участников независимо от схемы финансирования Численность населения Социальный Сокращение численности населения Мониторинг пассажиропотоков и потребности в выполнении государственного социального заказа Демографическая структура территориального размещения различных слоев населения Структурный Неравномерное размещение различных слоев населения, низкая плотность населения, отток населения из городов, что формирует направленность и интенсивность пассажиропотоков

Возрастной состав населения

Преобладание людей пожилого возраста и льготных категорий пассажиров; отток трудоспособного населения, осуществляющего большую часть трудовых поездок, оплачиваемых по полной стоимости

88

К непроизводственным основным фондам ПАТП относят здания медицинских пунктов, столовых, детских и спортивных учреждений, здания пансионатов, предназначенных для отдыха работников и т.д.

При этом подвижной состав выступает главным элементом основных фондов с точки зрения величины необходимых затрат и по востребованности в производстве [92].

Среди проблем управления инвестиционной деятельностью предприятий пассажирского автотранспорта общего пользования особая роль принадлежит вопросам обоснования инвестиционных решений при финансировании обновления подвижного состава.

Основным сдерживающим фактором повышения инвестиционной привлекательности пассажирских автотранспортных предприятий является отсутствие методического базиса, необходимого для успешного функционирования системы управления инвестиционной деятельностью. В наибольшей степени это касается разработки, реализации и сопровождения инвестиционных проектов и вопросов измерения и оценки их эффективности с учетом специфики предприятий пассажирского транспорта.

Экономическая эффективность автомобильного транспорта как межотраслевой системы, преобразующей условия жизнедеятельности и хозяйствования, определяется на основании следующих принципов:

S народнохозяйственный подход;

S учет полного объема затрат;

S учет перспективных факторов;

¦S обеспечение сопоставимости эффекта и затрат. Народнохозяйственный подход заключается в необходимости учета народнохозяйственных интересов при реализации инвестиционных проектов на автомобильном транспорте. Осуществляемые инвестиции должны способствовать повышению эффективности как транспортной отрасли, так и всего народного хозяйства.

89

Учет полного объема затрат вытекает из народнохозяйственного подхода и определяет необходимость учета затрат во всех смежных отраслях и в подразделениях автомобильного транспорта [60].

Учет перспективных факторов предполагает учет тенденций научно-технического прогресса как на автомобильном транспорте, так и в народном хозяйстве, изменений в размещении источников сырья, районов производства и потребления, изменения цен. При этом необходимо учитывать изменение только тех показателей, на которые повлияло рассматриваемое мероприятие, оставляя остальные показатели неизменными.

Принцип сопоставимости эффекта и затрат выражается в необходимости приведения всех показателей к одним и тем же условиям при определении влияния различных факторов на конечный результат и предусматривает:

определение эффекта только от затрат на внедрение рассматриваемого мероприятия независимо от других мероприятий;

учет в общем объеме капитальных вложений всех затрат независимо от периода ввода производственных мощностей;

сопоставимость эффекта и затрат во времени, в ценах и нормативно-методической базе;

сравнение эффекта от внедряемого мероприятия с тем положением, которое было бы при отсутствии внедрения за один и тот же период.

Проведенный в диссертационном исследовании анализ теоретических и методических подходов к оценке эффективности инвестиций показал, что «эффективность» является комплексной категорией и отражает отношение полученного эффекта к затратам.

В зависимости от вида полученного эффекта выделяют пять видов эффективности, которые требуют систематизации и уточнения с учетом

90

особенностей финансирования пассажирского автомобильного транспорта

общего пользования. Для этого в рамках диссертационного исследования

предлагается дополнить существующие виды эффективности

финансирования показателем технико-экономической эффективности

финансирования (табл. 2.8).

Таблица 2.8 Виды эффективности финансирования общественного пассажирского автомобильного транспорта

Вид Эффект Содержание Коммерческая эффективность Экономический эффект Учитывает финансовые последствия вложения средств в общественный пассажирский автотранспорт для непосредственных участников финансирования Социальная эффективность Социальный эффект Отражает вклад финансируемого объекта в улучшение социальной среды, повышение качества жизни в виде изменения доходов населения, повышения занятости населения, улучшения условий труда и других параметров Общественная

(социально-экономическая) эффективность Социально-экономический эффект Учитывает затраты и результаты хозяйственной деятельности, выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников финансирования и характеризующие эффективность участия в процессе финансирования структур более высокого уровня - народного хозяйства, региона, отрасли, крупных коммерческих структур Экологическая эффективность Экологический эффект Учитывает влияние транспорта на окружающую среду Бюджетная эффективность Бюджетный эффект Отражает финансовые последствия осуществления финансирования для федерального, регионального или местного бюджетов Технико-экономическая эффективность Технико-экономический эффект Отражает влияние финансирования на технико-экономические параметры подвижного состава, определяющие качество обслуживания пассажиров 91

Проведенный в диссертационном исследовании анализ методических подходов к оценке эффективности финансирования показал, что в отечественной и зарубежной теории и практике известен целый ряд методов оценки коммерческой эффективности финансирования, которая выступает определяющим критерием при принятии решения о финансировании объекта или мероприятия. Наибольшее распространение получили следующие показатели: период окупаемости, коэффициент эффективности, чистый приведенный доход (NPV), точка безубыточности, индекс рентабельности и внутренняя норма рентабельности инвестиций.

Однако ввиду того, что городской транспорт является убыточным, все мероприятия, направленные на финансирование расширенного воспроизводства, в экономическом отношении, как правило, дают убыток, что свидетельствует о нецелесообразности использования показателей коммерческой эффективности в качестве определяющего показателя эффективности финансирования.

В этой связи, учитывая современную специфику функционирования государственных предприятий пассажирского автотранспорта общего пользования, при оценке целесообразности финансирования объектов транспортной инфраструктуры необходимо определять интегральный показатель общей эффективности финансирования конкретного мероприятия или объекта (Эо), предусматривающего оценку коммерческой (Эк), социальной (Эс), бюджетной (Эб), экологической (Ээ) и технико-экономической (Этэ) эффективности в совокупности:

Эо = Эк + Эс + Эб + Ээ+ Этэ. (1)

Кроме того, в отношении общественного пассажирского автомобильного транспорта оценка эффективности финансирования проводится как с целью привлечения финансовых ресурсов, так и для обоснования государственной финансовой поддержки, что обусловливает

92 важность расчета и оценки показателей бюджетной, социальной и экологической эффективности.

Согласно общепринятой практике, оценка эффективности осуществляется с помощью расчета системы показателей или критериев эффективности финансирования. Показатели эффектов, характеризующие различные виды эффективности финансирования, являются абсолютными показателями и выражены в разных единицах измерения, что затрудняет оценку совокупного эффекта финансирования производственно-хозяйственной и инвестиционной деятельности ПАТП в целом.

Для того чтобы привести все показатели эффектов к общим единицам измерения, в диссертационном исследовании предлагается оценивать не абсолютные показатели (показатели эффекта), а относительные показатели эффективности финансирования, выраженные в процентах.

Таким образом, приведенный выше интегральный показатель оценки общей эффективности финансирования текущей и инвестиционной деятельности ПАТП следует рассматривать как средневзвешенную сумму относительных показателей эффективности финансирования общественного пассажирского автотранспорта. При этом оценку составляющих элементов сформированного интегрального показателя предлагается проводить на основе сравнения финансовых показателей текущего периода с показателями базисного периода.

Проведенный в рамках диссертационной работы анализ показал, что для оценки эффективности финансирования пассажирского автомобильного транспорта общего пользования необходимы расчет и оценка показателей, представленных в табл. 2.9.

В виду того, что социально-экономический эффект дает представление о коммерческой эффективности финансирования с учетом достигнутого социального эффекта и определяется как сумма прямого экономического (Эк) и социального (Эс) эффектов, показатели социально-экономической эффективности отдельно не рассматриваются.

93

Таблица 2.9

Показатели эффективности финансирования предприятий пассажирского автомобильного транспорта общего пользования

Вид Показатели Коммерческая эффективность прирост доходов от перевозки пассажиров ПАТП; прирост доходов от дополнительных видов деятельности; экономия себестоимости перевозки (для планово убыточных ПАТП); экономия за счет использования налоговых льгот Социальная эффективность снижение общих затрат времени пассажиров на

транспортные передвижения;

прирост фонда свободного времени потребителей

пассажирских услуг;

снижение наполняемости салонов автобусов;

сокращение интервалов движения;

повышение безопасности пользования пассажирским

транспортом Бюджетная эффективность прирост доходов от аренды частными предпринимателями

имущества, находящегося в государственной

собственности (рост цены земли обусловлен повышением

транспортной привлекательности территории);

плата за гарантии по кредиту;

прирост доходов в виде процентов за предоставленные

бюджетные кредиты;

прирост налоговых поступлений (в том числе

лицензионных сборов) в бюджет и процентов по

предоставленным налоговым кредитам Экологическая эффективность снижение платежей и штрафов за экологические

нарушения;

снижение выбросов автотранспортом в атмосферу вредных

веществ;

снижение вероятности возникновения техногенных

катастроф и ситуаций, опасных для жизни и здоровья

людей Технико-экономическая эффективность повышение средней эксплуатационной скорости;

сокращение среднего возраста подвижного состава;

прирост фондоотдачи;

прирост коэффициента обновления подвижного состава;

снижение коэффициента изношенности подвижного

состава 94 Рассмотрим методику расчетов некоторых показателей.

1. Коммерческая эффективность (Эк) определяется по отношению к реальному или абстрактному юридическому или физическому лицу, осуществляющему финансирование объекта или мероприятия целиком за свой счет.

Эк = АДосн + АДдоп+Эпу + Энл, (1.1.) где АДосн - прирост доходов от перевозки пассажиров ПАТП, %;

АДдоп - прирост доходов от дополнительных видов деятельности, %; Эпу - экономия себестоимости перевозки для планово убыточных ПАТП, %; Энл - экономия за счет использования налоговых льгот, %. При этом показатели Эпу и Энл определяются по формулам:

Эпу= АС/Кэ (1.2)

Энл = АС/К, (1.3)

где АС - снижение себестоимости объема пассажирских перевозок, руб.;

К - объем финансовых ресурсов, направленных на финансирование

ПАТП, руб.;

Кэ - объем финансовых ресурсов, вызвавших экономию

себестоимости пассажирских перевозок, руб.

Ввиду того, что городской общественный транспорт по определению является составной частью социально важной городской инфраструктуры, эффективность работы муниципальных перевозчиков должна определяться не по критериям их доходности, а по критериям социальной эффективности для города в целом: безопасности, комфорта, регулярности, оптимальности маршрутов и времени движения, доступности, современных технологических достижений.

2. Социальная эффективность (Эс) проведения мероприятий, направленных на совершенствование работы общественного пассажирского автомобильного транспорта, определяется по формуле:

Эс = С?Т/^Т% (1.4)

95 где ^ Т — общие затраты времени на транспортные передвижения до

финансирования мероприятий, ч;

]Г Т' — общие затраты времени на транспортные передвижения

после финансирования мероприятий, ч.

Вкладывая средства в общественный пассажирский транспорт, муниципальное образование достигает целей снятия напряженности на улицах, уменьшения аварийности и антропогенной нагрузки.

Основным показателем бюджетной эффективности, используемым для обоснования предусмотренных в проекте финансирования мер федеральной и региональной финансовой поддержки, является бюджетный эффект.

3. Бюджетная эффективность (Эб) может быть рассмотрена на примере финансирования инвестиций в приобретение подвижного состава для ПАТП. В данном случае Эб представляет собой результат реализации инвестиционного проекта, который выражается в приросте доходной части бюджета и не зависит от источника инвестиций, так как любой инвестиционный проект, реализуемый на территории, имеющей свой бюджет, приносит свой вклад в доходную часть данного бюджета. В случае его отсутствия или недостаточности проект теряет основания для поддержки со стороны администрации, законодателей и общественного мнения региона.

Бюджетная эффективность инвестиционного проекта может быть определена по следующей формуле [74]:

Эб = АДб1/Ш, (1.5)

где:

АДбі - прирост доходной части бюджета в результате реализации і-го

инвестиционного проекта;

Иі - инвестиции по і-му проекту.

При этом АДбі рассчитывается как сумма следующих показателей: ЬДбі = АНпі + АПгі + АУтхі + ЬЗрі, где ЛНпі - прирост налоговых поступлений;

96

АПгі - прирост прямого долевого участия города в прибылях от

реализации і-го инвестиционного проекта;

АУтхі - сокращение ущерба в городском хозяйстве вследствие

реализации і-го инвестиционного проекта;

ДЗрі - прирост экономии расходов в городском хозяйстве вследствие

реализации і-го инвестиционного проекта.

Все составляющие прироста доходной части бюджета начинают проявляться только после реализации инвестиций: с момента ввода в действие объектов, предусмотренных инвестиционным проектом, и до момента наступления их износа.

4. Экологическая эффективность (Ээ) проявляется в уменьшении выбросов вредных веществ и сокращении вероятности возникновения техногенных катастроф и ситуаций, опасных для жизни людей, в результате финансирования текущей и/или инвестиционной деятельности на пассажирском автотранспорте.

Необходимость учета экологического эффекта при определении суммарного эффекта финансирования на пассажирском автотранспорте обусловлена тем фактом, что ущерб окружающей среде от деятельности транспорта в несколько раз выше, чем в отраслях материального производства. Так, по исследованиям экологов, в развитых промышленных районах около 70 % самых токсичных выбросов в атмосферу приходится на долю транспорта, в том числе более 80 % токсичных выбросов транспорта -на долю автомобильного.

Кроме того, Европейской транспортной политикой до 2010 года предусмотрено внедрение на территории Европейского сообщества механизмов дифференциации налогообложения пассажирского автотранспорта в соответствии с экологическими критериями [33].

В этой связи следует отметить тесную взаимосвязь между экологическим и бюджетным эффектами: увеличение уровня налогообложения транспортных средств, работающих с превышением

97 токсичности и дымности, приведет в краткосрочном периоде к росту налоговых поступлений в бюджет, а в долгосрочном периоде будет стимулировать инвестиции в приобретение экологически более чистых транспортных средств. В российской практике примером указанной взаимосвязи может служить дифференциация ставок транспортного налога в зависимости от срока службы транспортного средства [5].

5. Технико-экономическая эффективность (Этэ) финансирования ПАТП характеризуется показателями повышения средней эксплуатационной скорости; сокращения среднего возраста подвижного состава; прироста фондоотдачи; прироста коэффициента обновления подвижного состава; снижения коэффициента изношенности подвижного состава, которые определяются по следующим формулам:

АФо =[(Цосн,о +Ддоп,о) /ОПФ,о]/[(Досн,б +Ддоп,б) /ОПФ,б], (1.6) где: АФо - прирост фондоотдачи (определяет прирост объемов доходов

ПАТП, приходящихся на 1 руб. стоимости ОПФ);

Досн,б; Досн,о - доходы от перевозки пассажиров в базисном и отчетном

периодах соответственно, руб.;

Ддоп,б; Ддоп,о - доходы от дополнительных видов деятельности в

базисном и отчетном периодах соответственно, руб.;

ОПФ,б; ОПФ,о - среднегодовая стоимость основных производственных

фондов ПАТП в базисном и отчетном периодах соответственно, руб.

АКоб = Сп,о*Ск,б/Сп,б*Ск,о, (1.7)

где ДКоб - прирост коэффициента обновления подвижного состава (характеризует интенсивность ввода в действие новых автобусов); Сн,б; Сп,о - стоимость ОПФ, вновь поступивших в эксплуатацию за базисный и отчетный период соответственно, руб.; Ск,б; Ск,о - стоимость ОПФ на конец базисного и отчетного периода соответственно, руб.

98

АКи =Ао*Ск,б/Аб*Ск,о, (1.8)

где АКи - снижение коэффициента изношенности подвижного состава; Аб; Ао - годовая сумма амортизации, руб.

Кроме того, следует отметить, что не только эффективность, но и эффект может выражаться в относительных показателях. Так, например, в соответствии с Подпрограммой «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)» социально-экономический эффект от реализации предусмотренных мероприятий выражается в:

¦улучшении качества транспортного обслуживания населения, в т.ч. снижении норматива наполняемости салонов до 5-6 чел./м свободной площади салона, сокращении интервалов движения на 5-8%, повышение средней эксплуатационной скорости с 17-18 до 20 км/ч;

снижении себестоимости транспортной работы на 12-15%;

повышении безопасности пользования пассажирским транспортом. Экологический эффект выражается в:

¦уменьшении на 12-15% выбросов вредных веществ и компонентов, возникающих при эксплуатации автотранспорта;

¦ сокращении вероятности техногенных катастроф и ситуаций, опасных для жизни людей.

Расчет показателей коммерческой, социальной и бюджетной эффективности мероприятий, предусмотренных Подпрограммой «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования», в динамике за 2002 - 2006 гг. приведен в Приложении 1.

Проведенные в рамках диссертационного исследования анализ показал, что оценку эффективности финансирования инвестиций на пассажирском автомобильном транспорте необходимо проводить в разрезе применяемых методов и форм финансирования.

99

После расчета указанных показателей (табл. 2.9) для отчетного периода и их сравнения с показателями базисного периода можно делать вывод об эффективности финансирования предприятий общественного пассажирского автомобильного транспорта. Если наблюдается положительная динамика значений рассчитанных показателей относительно базисного показателя при прочих равных условиях, то применяемый метод или форма финансирования являются эффективными. Отрицательная динамика значений полученных показателей свидетельствует о неэффективности или о низкой эффективности выбранных методов и форм финансирования общественного пассажирского автомобильного транспорта. В этом случае необходимо выявить факторы риска, повлиявшие на снижение показателей эффективности финансирования, на основании которых должны быть реализованы мероприятия по минимизации их негативного воздействия и повышению эффективности финансирования (табл. 2.7).

Реализация предложенного в диссертации подхода к оценке эффективности финансирования предприятий общественного пассажирского автомобильного транспорта позволит повысить инвестиционную привлекательность предприятий данной отрасли, привлечь дополнительные объемы финансовых ресурсов и укрепить финансовое состояние автотранспортных предприятий, эффективное функционирование которых является необходимым условием жизнедеятельности экономического комплекса и социальной сферы.

<< | >>
Источник: МИХНЕЕВА Анна Леонидовна. ФОРМЫ И МЕТОДЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Санкт-Петербург 2007. 2007

Еще по теме 2.3. Методические основы оценки эффективности финансирования предприятий автомобильного транспорта общего пользования:

  1. Глава 3. Методические основы оценки бизнеса при реструктуризации компаний методами интеграции капитала
  2. МИХНЕЕВА Анна Леонидовна. ФОРМЫ И МЕТОДЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Санкт-Петербург 2007, 2007
  3. СОДЕРЖАНИ
  4. Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
  5. 1.2. Зарубежный опыт финансирования предприятий автомобильного транспорта общего пользования
  6. 1.3. Анализ теоретических и методических подходов к решению проблем финансирования пассажирского автомобильного транспорта
  7. Глава 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
  8. 2.1. Сущность и особенности финансирования предприятий автомобильного транспорта общего пользования
  9. 2.2. Формы и методы финансирования предприятий автомобильного транспорта общего пользования
  10. 2.3. Методические основы оценки эффективности финансирования предприятий автомобильного транспорта общего пользования
  11. Глава 3.РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
  12. 3.3. Основные направления повышения эффективности финансирования пассажирских автотранспортных предприятий общего пользования на муниципальном и государственном уровнях
  13. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
  14. 3.1. Оценка влияния человеческого фактора на эффективность деятельности предприятий сферы услуг
  15. Дана оценка влияния человеческого фактора на эффективность деятельности предприятий сферы обслуживания.
  16. Направления прогрессивной оценки эффективности финансирования государственной гражданской службы