Задать вопрос юристу

2.3 Разработка методики определения конкурентоспособности транспортной подсистемы

Выявление приоритетных сфер регионального развития предполагает поиск

направлений инвестирования, способных принести значительный доход. При этом

нельзя игнорировать важность проектов предприятий общественных услуг, таких

как, транспорт, коммуникации, энергетика, тепло- и водоснабжение.

Эта сфера

необходима как основа производственной деятельности во всех других отраслях.

Многие примеры показывают, что дефицит инфраструктуры препятствует общему

развитию. Расширение инвестиций в инфраструктурные проекты приносит свои

результаты. Ускоренное накопление капитала в этой области будет способствовать

снижению прямых производственных издержек в целом по региону и,

соответственно, росту выпуска региональной продукции [28]. В этом аспекте особо

следует выделить транспортную подсистему, которая становится объектом

стратегического развития для отдельной категории регионов, а именно, по своему

географическому положению тяготеющих к крупным торговым путям и мировым

транспортным развязкам, пограничных и транзитных регионов.

В условиях повышающегося значения конкурентоспособности указанного выше типа регионов в общегосударственном и международном масштабах, проявляется необходимость исследования влияния транспортной подсистемы региона на его конкурентоспособность.

Предпосылки:

- одной из основных стратегических целей любого региона является его социально-экономическое развитие;

- при реализации мероприятий по достижению этой цели проявляется объективная потребность региона в инвестициях;

- ввиду наличия такой же потребности у других регионов открывается конкурентная борьба за инвестиции;

- в процессе борьбы за привлечение инвестиций проявляется уровень конкурентоспособности региона;

- главными показателями конкурентоспособности региона становятся те, которые в первую очередь отвечают интересам инвесторов;

- конкурентоспособность региона может быть описана посредством модели поведения инвесторов;

- один из элементов модели - сферы инвестирования - но сути, характеризует собой наличие и состояние отраслей инвестирования;

- региональная транспортная подсистема при надлежащем подходе может стать объектом капиталовложений;

- став объектом регионального развития, транспортная подсистема становится генератором новых конкурентных преимуществ региона;

- в конкуренции с другими транспортными подсистемами проявляется непосредственное влияние транспортной подсистемы отдельного региона на конкурентоспособность последнего;

- функционирование транспортной подсистемы становится элементом социально - экономического механизма региона;

- социально - экономическое положение региона, в свою очередь, является одним из факторов оценки при принятии решения об инвестировании;

- таким образом, транспортная система может оказывать влияние на общую конкурентоспособность региона как непосредственно, так и через его экономику.

При реализации одной из основных стратегических целей региона - его социально-экономического развития - проявляется объективная потребность в инвестициях в объекты экономического и социального характера.

В результате естественного стремления к развитию регионы вступают в конкурентную борьбу за инвестиции. Любая конкурентная борьба в конечном счете сводится к борьбе за инвестиции, поскольку последние могут проявляться в различных формах [32].

Для обеспечения соответствия региональных систем стратегиям инвесторов необходимо знать и уметь прогнозировать возможные цели и подходы последних к инвестированию.

Так, в соответствии с конкурентно-стратегическим подходом [32], инвестиции в определенный регион, как правило:

1) могут быть средством преодоления сложившихся рыночных барьеров, особенно, в случае полигики протекционизма мастных властей и высокой доли национальных производств в интересующем регионе;

2) могут направляться в регионы абсолютных инфраструктурных преимуществ (дешевая рабочая сила, ресурсы, низкое налогообложение);

3) могут стать средством глобализации компании (покупка региональных компаний, слияния и т.д.).

Следуя рыночно - стратегическому подходу прямые инвестиции становятся:

1) средством пространственного приближения производств к целевым группам потребителей. Иногда (при выполнении условия абсолютных инфраструктурных преимуществ, приемлемого уровня налогообложения и правового статуса) в регионе может размещаться вся производственная цепочка по созданию того или иного продукга/услуги;

2) средством снижения трансакционных издержек при размещении отдельных этапов поставки ресурсов, создания/сбыта продукции по ходу логистической цепи.

Ресурсно-стратегический подход предусматривает инвестирование в ресурсообеспечение, т.е. поставки ресурсов эксклюзивных, лучшего качества, с меньшими издержками, создание оригинальных комбинаций ресурсов, разработки по оптимизации использования ресурсов.

Тем не менее, ни один из представленных подходов не реализуется изолированно. Как правило, имеют место различные их комбинации в виду многоплановости целей инвестирования, поэтому для достижения успеха и

привлечения необходимых инвестиций региональные власти и руководство объектов к инвестированию должны готовить специальные пакеты предложений (бизнес- планы), соответствующие интересам и ожиданиям инвесторов.

На основе данных опросов, проведенных Российским экономическим барометром, в марте 2000г. были выделены два основных фактора низкой конкурентоспособности российских предприятий: изношенное оборудование и ограниченность финансовых ресурсов. В качестве источников финансирования ими рассматриваются государственный бюджет и банковские займы (менее реальные), а также частные инвесторы (более реальный). Но вследствие рискованности таких вложений частные инвесторы хотят размещать свой капитал в ценных бумагах предприятий-эмитентов, при этом имея возможность выхода из проекта. Такое положение идет в разрез с планами нуждающихся предприятий, поскольку из 96% заявивших о необходимости дополнительных инвестиций лишь 3-7% намереваются публично разместить свои ценный бумаги [25]. Таким образом, препятствием для инвестиций становится несоответствие спроса и предложения на инвестиционном рынке, вследствие отсутствия инвестиционных проектов, соответствующих международным нормам и стандартам'

В процессе принятия решения об инвестировании в тот или иной регион, принимается во внимание уровень его конкурентоспособности, который, в свою очередь, в определенной степени зависит от реакции и поведения инвесторов. С этой точки зрения главными показателями конкурентоспособности региона становятся те, которые в первую очередь отвечают интересам инвесторов. Обобщенная модель поведения инвесторов Bi может быть представлена в следующем виде:

Bi=f(Fif Ri, U Ei, I INF,X), (31)

где Fi (investment fields) - региональные объекты капиталовложений

(определение характеристик конкретных объектов зависит от целей

инвестирования и специфики инвестора и определяется индивидуально),

Ri (investment risks) - уровень инвестиционных рисков в регионе,

L (labor) - уровень и стоимость рабочей силы региона,

Ei (environment) - факторы внешней среды,

/ (investors themselves) - характеристики самих инвесторов,

INF (infrastructure) - уровень развития инфраструктуры (оценивается при принятии решений от размещении в регионе новых производств), X (other influencing factors) - другие факторы.

Региональная транспортная подсистема при надлежащем подходе может стать одним из приоритетных объектов капиталовложений. Это является целесообразным в отношении регионов, имеющих к этому соответствующие предпосылки (техническая база, географическое положение и т.п.).

Став объектом регионального развития, транспортная подсистема становится носителем конкурентного преимущества региона и подлежит постоянному совершенствованию. Транспортная подсистема, становясь на уровень самостоятельной отрасли, усиливает ориентацию региона на внешнеэкономические отношения и неминуемо вступает в конкурентную борьбу с транспортными подсистемами других регионов. Рост количества грузопотоков, проходящих через регион, и объемов обрабатываемых грузов, наряду с увеличением числа контрагентов, сотрудничающих с представителями региональной транспортной системы, повышает привлекательность региона и занимает свое место в формировании его экономических показателей.

В конкуренции с другими транспортными подсистемами проявляется непосредственное влияние транспортной подсистемы отдельного региона на конкурентоспособность последнего (рисунок 16).


Таким образом, вследствие того, что конкурентоспособность региона (RC - competitive capacity of a region) определяется поведением инвесторов, то будет справедливо утверждать, что

RC= Ви

Поведение инвесторов Ві задано функцией (31), поэтому RC = Bi l^RC-Fi ~Tr~TrC,

или

RC~TrC, (32)

где TrC (competitive capacity of a regional transport subsystem) - конкурентоспособность региональной транспортной подсистемы. То есть, существует зависимость между конкурентоспособностью региона и конкурентоспособностью транспортной подсистемы.

Конкурентоспособность региона зависит от того, насколько полно могут быть удовлетворены потребности реальных и потенциальных инвесторов и потребителей в количестве, качестве, статусе и т.п. инвестиционных объектов, находящихся на территории региона, а также номенклатуре и качестве производимой продукции и предоставляемых услуг. Степень и сама возможность удовлетворения таких потребностей зависят от уровня развития экономической системы региона, поэтому можно говорить о прямой пропорциональной зависимости между уровнем конкурентоспособности региона и развитостью его экономики (RE (regional economy)), т.е. RC-RE

Состояние региональной экономики есть функция от состояния входящих в нее отраслей, в том числе транспортной (7V).

В то же время, как было доказано выше RC ~ ТгС, поэтому RC ~ RE І

RC~TrC \=>RE~TrC, (33)

RE = f(Tr,etc.)\

Таким образом, можно говорить о наличии зависимости конкурентоспособности и экономики региона от конкурентоспособности региональной транспортной подсистемы.

<< | >>
Источник: Найденова Анна Геннадьевна. ОЦЕНКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПОДСИСТЕМЫ ТРАНСПОРТА КАК ЭЛЕМЕНТА РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ (на примере Калининградской области). Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Калининград - 2004. 2004

Скачать оригинал источника

Еще по теме 2.3 Разработка методики определения конкурентоспособности транспортной подсистемы:

  1. 3.1. Роль методики определения потребностей банка в реструктуризации в разработке бизнес-плана реструктуризации
  2. 11. Товарный знак. Марочная политика фирмы. Разработка и управление страте­гией упаковки и маркировки. Стратегии разработки новых товаров обеспечения качества. Оценка конкурентоспособности товара.
  3. Найденова Анна Геннадьевна. ОЦЕНКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПОДСИСТЕМЫ ТРАНСПОРТА КАК ЭЛЕМЕНТА РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ (на примере Калининградской области). Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Калининград - 2004, 2004
  4. 3.2. Методика оценки уровня конкурентоспособности сельских муниципальных образований региона
  5. 9. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕЙТИНГА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ СТРАНЫ
  6. Пояснения и рекомендации по определению конкурентоспособности проекта
  7. Некоторые рекомендации по применению зарубежного и развитию отечественного опыта разработки методики оценки национального богатства
  8. 3. ПРОЦЕССНО-СТОИМОСТНОЙ ПОДХОД В ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРАКТИКЕ БИЗНЕСА И МЕТОДИКА РАЗРАБОТКИ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА
  9. Тюрнкова Мария Михайловна. Разработка методики оценки и формирования организационной культуры коммерческого предприятия, 2007
  10. 2.1. Методика определения потребностей банка в реструктуризации
  11. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ КЛАССА КРЕДИТОСПОСОБНОСТИ ЗАЕМЩИКА
  12. 3.2. Методика определения инвестиционной привлекательности регионов
  13. 2.3 Методика определения затрат на подготовку специалиста в государственном вузе
  14. Методика определения класса кредитоспособности заемщика
  15. 10.2. Методики определения потребности предприятия в денежных средствах
  16. 66. Методика определения налоговой базы по налогу на прибыль.
  17. 1.9. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ КЛАССА КРЕДИТОСПОСОБНОСТИ И УСЛОВИЯ КРЕДИТОВАНИЯ КЛИЕНТА
  18. 2 МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЗАТРАТ ГОСУДАРСТВЕННОГО ВУЗА НА ПОДГОТОВКУ СПЕЦИАЛИСТА В РАЗРЕЗЕ СПЕЦИАЛЬНОСТЕЙ И ПЕРИОДОВ ОБУЧЕНИЯ
  19. Определение базовой цены и разработка направлений ценовой политики
  20. Тюрикова Мария Михайловна. Разработка методики оценки и формирования организационной культуры коммерческого предприятия. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Санкт - Петербург - 2007, 2007
- Антимонопольное право - Бюджетна система України - Бюджетная система РФ - ВЕД України - ВЭД РФ - Господарче право України - Государственное регулирование экономики России - Державне регулювання економіки в Україні - Инвестиции - Инновации - Инфляция - Информатика для экономистов - История экономики - История экономических учений - Коммерческая деятельность предприятия - Контроль и ревизия в России - Контроль і ревізія в Україні - Логистика - Макроэкономика - Математические методы в экономике - Международная экономика - Микроэкономика - Мировая экономика - Муніципальне та державне управління в Україні - Налоги и налогообложение - Организация производства - Основы экономики - Отраслевая экономика - Политическая экономия - Региональная экономика России - Стандартизация и управление качеством продукции - Страховая деятельность - Теория управления экономическими системами - Товароведение - Философия экономики - Ценообразование - Эконометрика - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика отрасли - Экономика предприятий - Экономика природопользования - Экономика регионов - Экономика труда - Экономическая география - Экономическая история - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ -