<<
>>

§ 3.2. Государственный контроль и оценка его эффективности в отношении развития дорожного хозяйства региона (на примере республики Марий Эл)

Современный этап государственного строительства характеризуется тем, что укрепление рыночных отношений в России происходит по пути формирования и развития смешанной экономики, где взаимодействуют рынок и государственное регулирование.

Роль и масштабы последнего определяются как общим состоянием экономики страны, так и особенностями функционирования конкретного объекта регулирования. В совокупности они позволяют определить цели и задачи, а также формы и методы воздействия государства на те или иные сферы национальной экономики. Как отмечают Якунин, Дунаев, Ефремов В. Б. - это в полной мере относится к автодорожному строительству, роль и значение которого неуклонно возрастает в ходе социально-экономического раз-

47

вития страны и регионов.[42]

Е. Криницкий пишет «приходится констатировать, что действующая в настоящее время система государственного регулирования данной отрасли еще недостаточно эффективна и нуждается в совершенствовании в направлении, отвечающем стоящим перед обществом (регионом) задачам и особенностям положения, сложившегося в автодорожном строительстве конкретного территориально-административного образо- вания».[43] Данное высказывание согласуется с мнением различных авторов и определяет актуальность дополнительных научных исследований в этой области.

Решение подобного рода задач требует соответствующего теоретического и методического обеспечения государственного регулирования автодорожного строительства с учетом особенностей и специфики того или иного региона, в частности, Республики Марий Эл. Потребность в эффективном развитии данной отрасли делает особенно важным проведение научно обоснованного анализа состояния и развития дорожного хозяйства региона, оценки реального положения и выбора направлений развития на ближнюю и дальнюю перспективу.

Только на этой основе становится возможным создание реально функционирующего и эффективно действующего автодорожного строительства в условиях расширения и углубления рыночных отношений, многообразия форм собственности и видов хозяйствования.

Этим и обоснован выбор темы настоящего исследования. В Российской Федерации, как и в других странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную эконо-

49

мическую систему.[44]

Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям.[45]

Мы совершенно согласны с мнением Ю. Ф. Голиусова и других авторов, что автомобильные дороги имеют стратегическое значение для Российской Федерации.[46] Они связывают обширную территорию страны, обеспечивают жизнедеятельность всех городов и населенных пунктов и во многом определяют возможности развития регионов, по ним осуществляются самые массовые автомобильные перевозки грузов и пассажиров. Сеть автомобильных дорог обеспечивает мобильность населения и доступ к материальным ресурсам, а также позволяет расширить производственные возможности экономики за счет снижения транспортных издержек и затрат времени на перевозки.

Значение автомобильных дорог постоянно растет в связи с изменением образа жизни людей, превращением автомобиля в необходимое средство передвижения, со значительным повышением спроса на автомобильные перевозки в условиях роста промышленного и сельскохозяйственного производства, увеличения объемов строительства и расширения международной торговли и развития сферы услуг.

В настоящее время протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет 947,3 тыс. км, в том числе федерального значения - 50,1 тыс. километров.[47]

В 2010 году на автомобильном транспорте перевезено 6,8 млрд.

тонн грузов, из которых около 73 процентов выполняется автомобилями предприятий отраслей экономики для собственных нужд. Объем услуг по коммерческим перевозкам в 2010 году составил 1,8 млрд. тонн. Объем перевозок пассажиров автобусным и легковым автомобильным транспортом в 2010 году достиг 27,7 млрд. человек.

При прогнозируемых темпах социально-экономического развития спрос на грузовые перевозки автомобильным транспортом к 2015 году увеличится до 10,5 млрд. тонн. Объем перевозок пассажиров автобусами и легковыми автомобилями к 2015 году увеличится до 35,8 млрд. человек.

Прогнозируемый рост количества транспортных средств и увеличение объемов грузовых и пассажирских перевозок на автомобильном транспорте приведет к повышению интенсивности движения на автомобильных дорогах федерального значения к 2015 году на 40-50 процентов по сравнению с 2010 годом.[48]

Около 50 процентов общего объема перевозок по автомобильным дорогам федерального значения осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, что приводит к увеличению себестоимости перевозок и снижению безопасности движения.

Конфигурация сети автомобильных дорог федерального значения имеет ярко выраженную радиальную структуру, ориентированную на столицу Российской Федерации - г. Москву, с недостаточным числом соединительных и хордовых дорог, что вызывает перепробег автомобильного транспорта, увеличение себестоимости перевозок и повышение уровня перегрузки автомобильных дорог движением.[49]

Основная доля автомобильных дорог федерального значения имеет по одной полосе движения в каждом направлении, только 8 процентов их общей протяженности имеют многополосную проезжую часть, что не позволяет обеспечить достаточную пропускную способность автомобильных дорог, безопасное и высокоскоростное обслуживание современных большегрузных транспортных средств.

Свыше трети протяженности автомобильных дорог федерального значения и мостовых сооружений на них требуют увеличения прочностных характеристик из-за ускоренной деградации дорожных конструкций и снижения сроков службы между ремонтами вследствие увеличения в составе транспортных потоков доли тяжелых автомобилей и автопоездов.

По состоянию на 2010 год 19% мостовых сооружений на сети автомобильных дорог федерального значения находятся в неудовлетворительном состоянии, в том числе на 148 сооружениях состояние не может быть доведено до нормативных требований путем проведения капитального ремонта.[50]

Автомобильные дороги федерального значения на значительном протяжении проходят по территории городов и других населенных пунктов, что приводит к снижению скорости движения транспортных потоков и росту численности дорожно-транспортных происшествий.

Низкий уровень обеспеченности Сибири, Дальнего Востока, северных территорий европейской части России автомобильными дорогами не позволяет в полной мере осваивать ресурсы этих регионов.

Около 76% протяженности автомобильных дорог регионального (межмуниципального) значения не соответствует нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, что приводит к повышению себестоимости автомобильных перевозок и снижению конкурентоспособности продукции предприятий.[51]

Более половины автомобильных дорог местного значения не имеет твердого покрытия. На территории, не имеющей выхода на сеть автомобильных дорог общего пользования, проживает 1960 тыс. человек, около 40 тыс. населенных пунктов не обеспечены круглогодичной связью с дорожной сетью общего пользования.

Опережение роста интенсивности движения на автомобильных дорогах по сравнению с увеличением протяженности и пропускной способности автомобильных дорог приводит к росту уровня аварийности на сети автомобильных дорог общего пользования. Российская Федерация в 2-3 раза отстает от развитых стран мира по протяженности и

57

плотности дорожной сети.[52]

Недостаточный уровень развития дорожной сети приводит к значительным потерям для экономики и населения страны и является одним из наиболее существенных инфраструктурных ограничений темпов социально-экономического развития Российской Федерации.

Для обеспечения прогнозируемых объемов автомобильных перевозок требуется строительство новых автомагистралей, крупных мостовых переходов и обходов городов, реконструкция перегруженных участков автомобильных дорог, приведение их в соответствие с нормативными требованиями по транспортно-эксплуатационному состоянию и обеспечение автодорожных подъездов к сельским населенным пунктам, имеющим перспективы развития, по дорогам с твердым покрытием.

Развитие транспортной системы страны становится в настоящее время необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста Российской Федерации и улучшения качества жизни населения.

Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов транспорта, транспортная система не в полной мере отвечает существующим потребностям и перспективам развития Российской Федерации.

Несбалансированное и несогласованное развитие отдельных видов транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов привело к их нерациональному соотношению в транспортном балансе страны. Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает развитие единого экономического пространства страны и не позволяет в полной мере осваивать ресурсы регионов. Наиболее существенны различия между европейской частью Российской Федерации и регионами Сибири и Дальнего Востока.[53] Различия в транспортной обеспеченности между субъектами Российской Федерации достигают недопустимого уровня.

На настоящее время 40 тыс. населенных пунктов не обеспечены постоянной круглогодичной связью с транспортной сетью общего пользования по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Из-за отсутствия транспортного обеспечения не осваиваются 23 разведанных крупных месторождения природных ресурсов.[54] Различия между отдельными субъектами Российской Федерации по плотности дорог с твердым покрытием в расчете на 1000 кв. км достигают 450 раз.

Несоответствие уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки приводит к существенному росту расходов, снижению скорости движения, продолжительным простоям транспортных средств, повышению уровня аварийности. За последние 10 лет при росте уровня автомобилизации на 85 процентов увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования составило лишь 15,7%, то есть темпы роста автомобилизации значительно опережают темпы роста протяженности сети автомобильных дорог. По оценкам экспертов, потери Российской Федерации, обусловленные неразвитостью и низкой пропускной способностью сети автомобильных дорог, составляют 3% валового внутреннего продукта, что в 6 раз выше, чем в странах Европейского Союза.[55]

Сегодня доля протяженности автомобильных дорог федерального значения, работающих в режиме перегрузки, достигла 29% (14 тыс. км), а в пределах Московского транспортного узла - более 60%. Около 50% общего объема перевозок по автомобильным дорогам федерального значения осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, что приводит к увеличению себестоимости перевозок, снижению безопасности движения.

Бездорожье и неудовлетворительное состояние сети автомобильных дорог являются серьезным ограничением на пути перехода к инновационной модели социально-экономического развития страны.

Российская Федерация на настоящее время несет значительные потери от низкой конкурентоспособности транспортной системы. Основными проблемами реализации конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке являются:[56]

-недоиспользование транзитного потенциала;

-несоответствие транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли;

-низкая конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке.

В настоящее время транзит через территорию Российской Федерации составляет менее 1 процента товарооборота между странами Европы и Азии, то есть используется только 5-7 процентов ее транзитного потенциала.[57] Реализация транзитного потенциала Российской Федерации возможна только при комплексном развитии крупных транспортных коридоров в направлениях «Запад-Восток» (с использованием Транссиба), «Север-Юг» (побережье Балтийского моря-Персидский залив) и Северного морского пути. Увеличение транзита требует качественно нового развития транспортных узлов, терминально - логистических комплексов и таможенных переходов. Для решения этих задач Российская Федерация имеет минимальный запас времени с учетом того, что иностранными государствами инициируется ряд крупных проектов, предусматривающих осуществление евроазиатских экономических связей в обход территории Российской Федерации. Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике страны и ее политическим интересам.

Экономический рост Российской Федерации сдерживается отсутствием в сфере пассажирского транспорта возможностей обеспечения необходимой подвижности населения и мобильности трудовых ресурсов. Износ основных производственных фондов транспорта по отдельным группам достиг 55-70%. Действующие финансово-экономические механизмы воспроизводства основных фондов и инновационного развития недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспортной отрасли. В настоящее время объемы перевозок растут благодаря увеличению интенсивности использования существующих (часто морально и физически устаревших) основных фондов.[58]

Продолжают ухудшаться показатели безопасности на транспорте. Количество дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте в последние годы увеличивалось в среднем на 10% в год. Транспортные происшествия негативно влияют на экономическое развитие страны. По оценкам экспертов, ежегодные потери от транспортных происшествий достигают 8 процентов валового внутреннего продукта.

Анализ отдельных аспектов несоответствия транспортной системы потребностям социально-экономического развития страны показывает, что они не являются проблемами отдельных видов транспорта, в том числе автомобильного, а носят комплексный характер. Существующие ограничения связаны, по сути, с отсутствием единой транспортной системы. Целесообразность решения этой проблемы с использованием про-

64

граммно-целевого метода управления, как указывают специалисты, определяется следующими факторами:

-комплексный характер проблемы, обусловленный сложной структурой транспорта, объединяющей в единую систему отдельные виды транспорта, и его особой ролью инфраструктурной отрасли, обеспечивающей условия для экономического роста, повышения качества жизни

населения, рациональной интеграции России в мировую экономику;

-высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры, определяющие их низкую инвестиционную привлекательность для бизнеса и необходимость активного участия (в том числе финансового) государства в их реализации;

-возможность концентрации ресурсов на приоритетных задачах, направленных на решение системной проблемы в целом и создание условий для комплексного развития всех видов транспорта;

-необходимость системного подхода к формированию комплекса взаимосогласованных по ресурсам и срокам инвестиционных проектов развития транспортной системы, реализация которых позволит получить не только отраслевой эффект, но и приведет к существенным позитивным социально-экономическим последствиям для общества в целом;

-возможность внедрения проектного механизма управления программными мероприятиями, который позволит скоординировать деятельность федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, муниципальных образований, других участников инвестиционного процесса и достигнуть синергетического эффекта от реализации взаимодополняющих друг друга инвестиционных, инновационных и других мероприятий;

-важность эффективного взаимодействия Министерства транспорта Российской Федерации и находящихся в его ведении федеральных агентств с другими федеральными органами исполнительной власти.

Отказ от использования программно-целевого метода приведет к усилению дисбаланса между развитием транспортной системы и потребностями социально-экономического развития страны.

В настоящее время имеются два альтернативных варианта решения указанной системной проблемы. Первый вариант предусматривает разработку федеральных целевых программ развития отдельных видов транспорта, в том числе автомобильного, направленных на решение главным образом отраслевых проблем.

Второй вариант предусматривает активное воздействие на ситуацию с помощью программно-целевого метода управления, предполагающего разработку единой федеральной целевой программы Развитие транспортной системы России, направленной на решение проблемы в целом.

Необходимо отметить, что вне зависимости от варианта решения проблемы реализация комплекса программных мероприятий будет сопряжена с различными рисками.

Макроэкономические риски обусловлены неблагоприятным изменением макроэкономической ситуации, что может привести к серьезному снижению объема инвестиций и недостаточному ресурсному обеспечению мероприятий по развитию транспортной системы. Такой сценарий развития будет характеризоваться отказом от реализации новых долгосрочных проектов и может привести к нарастанию объемов незавершенного строительства и невыполнению поставленных целей.

Геополитические риски связаны преимущественно с восточным вектором политики Российской Федерации, который определен как важнейший приоритет, способный качественно поднять конкурентоспособность Российской Федерации на пути ее интеграции в систему экономических отношений Азиатско-Тихоокеанского экономического сотруд- ничества.[59] В настоящее время существует вероятность ослабления позиций Российской Федерации на Дальнем Востоке. Успешная реализация геостратегических интересов России в значительной степени будет зависеть от развития транспортной системы, которая решает задачи связанности субъектов Российской Федерации с центральной частью страны.

Предполагаются неблагоприятные тенденции в развитии демографической ситуации в Российской Федерации. К 2020 году численность населения может снизиться до 141,3 млн. человек, при этом наиболее интенсивно будет происходить уменьшение численности населения трудоспособного возраста (с 89,8 млн. человек до 78,9 млн. человек), что может привести к дефициту трудовых ресурсов и снижению эффективности реализации мероприятий, предусмотренных в предложенной Программе.[60]

Анализ вариантов решения системной транспортной проблемы показывает, что второй вариант является более предпочтительным, так как позволяет уменьшить потери от указанных рисков. Основными его преимуществами являются:

-концентрация ресурсов на решении приоритетных задач развития транспортной системы и реализации комплексных (на стыке нескольких видов транспорта) проектов по развитию транспортной инфраструктуры, которая будет способствовать созданию благоприятных условий для социально-экономического развития страны и решению важнейших задач государственной транспортной политики;

-внедрение положительного опыта реализации крупных транспортных проектов на условиях государственно-частного партнерства, которое послужит сигналом для бизнес-сообщества и повысит инвестиционную привлекательность отрасли;

-согласованное комплексное развитие транспортных узлов, которое ускорит развитие региональных «точек роста» и будет способствовать повышению конкурентоспособности субъектов Российской Федерации;

-повышение результативности реализации программных мероприятий и эффективности использования бюджетных средств, в том числе средств региональных бюджетов.

В главе 2 Закона № 257-ФЗ отражены полномочия органов государственной власти Российской Федерации, органов государственной власти субъектов РФ и органов местного самоуправления в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности.

Особо детализированы полномочия органов государственной власти Российской Федерации (ст. 11). Среди них следует отметить следующие:[61]

-установление общих требований к осуществлению контроля за обеспечением сохранности автомобильных дорог;

-принятие решений об использовании на платной основе автомобильных дорог общего пользования федерального значения и о прекращении такого использования;

-определение методики расчета и максимального размера платы за проезд транспортных средств по платным автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;

-установление порядка возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, масса которых с грузом или без груза и (или) масса нагрузки в расчете на одну ось которых превышают нормы, установленные нормативными правовыми актами Российской Федерации, и порядка определения размера такого вреда;

-определение размера вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, при движении по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;

-установление порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортных средств, осуществляющих перевозки опасных и (или) тяжеловесных грузов, и транспортных средств, габариты которых с грузом или без него превышают нормы, установленные нормативными правовыми актами Российской Федерации, порядка осуществления весового и габаритного контроля, в том числе организации пунктов весового и габаритного контроля, и порядка определения постоянно действующих маршрутов транспортных средств, осуществляющих перевозки опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов;

-установление порядка временных ограничения или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам;

-установление стоимости и перечня услуг по присоединению объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;

-утверждение нормативов финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт, содержание автомобильных дорог федерального значения и правил расчета размера ассигнований федерального бюджета на указанные цели;

-установление классификации работ по капитальному ремонту, ремонту, содержанию автомобильных дорог.

Полномочия, указанные в данной статье, раскрываются и в иных нормах Закона.

Важно отметить, что в Законе № 257-ФЗ детализированы полномочия органов государственной власти субъектов РФ и муниципальных образований. В то же время по вопросам, не относящимся к компетенции Российской Федерации, субъекты Российской Федерации в соответствии с Конституцией Российской Федерации вправе осуществлять собственное правовое регулирование в сфере дорожной деятельности.[62]

В связи с этим некоторые нормы Закона, закрепляющие полномочия за органами исполнительной власти субъектов РФ не соотнесены с Федеральным законом «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации», в соответствии с которым в федеральных законах могут быть установлены полномочия высшего должностного лица субъекта РФ (руководителя высшего исполнительного органа государственной власти субъекта РФ) и высшего исполнительного органа государственной власти субъекта РФ, а не полномочия органов исполнительной власти субъектов РФ.

Вопросам дорожной деятельности посвящена отдельная гл. 3, в которой содержатся нормы планирования и осуществления дорожной деятельности, основы проектирования, строительства, реконструкции, капитального ремонта, содержания и ремонта автомобильных дорог.

Особого внимания заслуживают вопросы планирования дорожной деятельности, которое является составной частью государственного планирования и прогнозирования социально-экономического развития Российской Федерации, регулируемого федеральным законодательством.

При планировании дорожной деятельности органы государственной власти и местного самоуправления всех уровней должны обеспечивать наиболее эффективное использование финансовых средств и приоритетное выполнение соответствующих работ.

Планирование дорожной деятельности должно осуществляться на основании документов территориального планирования, нормативов финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт, содержание автомобильных дорог и оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, долгосрочных целевых программ.

В Законе № 257-ФЗ имеются нормы, касающиеся инфраструктуры автомобильных дорог и использования инженерных коммуникаций применительно к автодорогам. Так, статья 19 содержит порядок прокладки и переустройства инженерных коммуникаций в границах полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог.

Прокладка или переустройство инженерных коммуникаций в границах полосы отвода автомобильной дороги осуществляется владельцами таких инженерных коммуникаций или за их счет на основании договора, заключаемого владельцами таких инженерных коммуникаций с владельцем автомобильной дороги, и разрешения на строительство (если требуется выдача разрешения на строительство).

Прокладка или переустройство инженерных коммуникаций в границах придорожных полос автомобильной дороги осуществляется владельцами таких инженерных коммуникаций или за их счет при наличии согласия в письменной форме владельца автомобильной дороги и на основании разрешения на строительство (если требуется выдача такого разрешения).

Особое значение для правоприменения имеют нормы, касающиеся пересечения автомобильных дорог с другими автомобильными дорогами и железнодорожными путями.

Согласно ст. 20 Закона № 257-ФЗ, строительство, реконструкция, капитальный ремонт являющихся сооружениями пересечения автомобильной дороги с другими автомобильными дорогами и примыкания автомобильной дороги к другой автомобильной дороге допускаются при наличии разрешения на строительство, выдаваемого в соответствии с Градостроительным кодексом РФ и комментируемым Законом, и согласия в письменной форме владельцев автомобильных дорог.

Теперь в Законе установлено, что примыкающие к автомобильным дорогам общего пользования автомобильные дороги, подъезды к автомобильным дорогам общего пользования, съезды с автомобильных дорог общего пользования должны иметь твердое покрытие, начиная с мест примыкания, на расстояние, размер которого должен быть не менее установленного техническими регламентами размера. А ремонт пересечений и примыканий в отношении автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального либо местного значения допускается при наличии согласия в письменной форме владельцев таких автомобильных дорог, а в отношении частных автомобильных дорог - собственников таких дорог.

Закон устанавливает ответственность за ведение строительства, реконструкции, капитального ремонта или ремонта пересечений или примыканий без соответствующего согласия и без разрешения на строительство. Нарушители по требованию органа, уполномоченного на осуществление государственного строительного надзора, и (или) владельцев автомобильных дорог обязаны прекратить осуществление неправомерной деятельности, провести снос незаконно возведенных сооружений, иных объектов и привести автомобильные дороги в первоначальное состояние. В случае отказа владелец автомобильной дороги вправе выполнить работы по ликвидации построенных пересечений или примыканий с последующей компенсацией затрат за счет лиц, виновных в незаконном возведении указанных сооружений, иных объектов.

В статье 21 Закона установлена обязанность владельцев железнодорожных путей оборудовать железнодорожные переезды (пересечения автомобильных дорог железнодорожными путями на одном уровне) устройствами, предназначенными для обеспечения безопасности движения железнодорожного транспорта, транспортных средств и других участников дорожного движения, содержать участки автомобильных дорог, расположенные в границах железнодорожных переездов (до шлагбаума или при отсутствии шлагбаума на расстоянии десяти метров от ближайшего рельса по пути следования), в соответствии с техническими регламентами, устанавливающими обязательные требования к эксплуатации железнодорожных переездов.

Важно отметить и положения Закона, касающиеся организации дорожного сервиса (ст. 22). Автомобильные дороги обустраиваются объектами дорожного сервиса, предназначенными для обеспечения нормальных условий труда, питания и отдыха участников дорожного движения, а также для оказания услуг связи участникам дорожного движения. Следует различать требования по размещению объектов дорожного сервиса в границах полосы отвода и придорожных полос автомобильной дороги, а также обратить внимание на общие требования к таким объектам. Они не должны ухудшать видимость на автомобильной дороге, другие условия безопасности дорожного движения, а также условия использования и содержания автомобильной дороги и расположенных на ней сооружений и иных объектов. Объекты дорожного сервиса должны быть оборудованы стоянками и местами остановки транспортных средств, а также подъездами, съездами и примыканиями в целях обеспечения доступа к ним с автомобильной дороги.

Минимально необходимые для обслуживания участников дорожного движения требования к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального, местного значения объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода автомобильных дорог (с указанием количества и вида объектов дорожного сервиса), а также требования к перечню минимально необходимых услуг, оказываемых на таких объектах дорожного сервиса, должны быть установлены Правительством Российской Федерации.

Впервые в действующее законодательство введена норма о взимании платы за оказание услуг присоединения объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам (п. 7 ст. 22). Плата может взиматься только на основании заключаемого с владельцами автомобильных дорог договора о присоединении объекта дорожного сервиса к автомобильной дороге.[63] Плата за присоединение объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам общего пользования федерального, регионального или межму- ниципального, местного значения будет рассчитываться исходя из установленных соответственно Правительством РФ, высшим исполнительным органом государственной власти субъекта РФ, органом местного самоуправления стоимости и объема услуг, оказываемых по договору о присоединении соответствующего объекта дорожного сервиса к соответствующей автомобильной дороге.

В то же время необходимо обратить внимание на несоответствие норм о плате за присоединение антимонопольному законодательству, исходя из которого владельцы автомобильных дорог в целях обеспечения недискриминационного доступа к дорогам в сходных обстоятельствах обязаны устанавливать равные условия присоединения объектов дорожного сервиса в соответствии с едиными правилами присоединения. Таких требований Закон № 257-ФЗ не содержит, что предполагает индивидуализацию условий присоединения и соответственно коррупционность отношений между владельцами автомобильной дороги и объекта дорожного сервиса, а также возможные споры при недостижении согласия.

Земли автомобильных дорог входят в состав земель транспорта и должны использоваться строго по целевому назначению. В связи с этим земельным законодательством и Законом устанавливается особый режим их использования.

Предоставление земельных участков, находящихся в государственной или муниципальной собственности, для размещения автомобильных дорог осуществляется в соответствии с земельным законодательством и с учетом норм Закона. Особенности использования земельных участков, предназначенных для размещения автомобильных дорог, регулируются гл. 4 Закона.

Земельные участки для строительства или реконструкции автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального, местного значения могут предоставляться в порядке резервирования земель или земельных участков для государственных или муниципальных

нужд.

Вопросы самовольной постройки зданий, строений, сооружений, в том числе на автодорогах, определены в ст. 222 ГК РФ, в соответствии с которой решение об отнесении постройки к самовольной принимается судом. Соответственно, здания, строения, сооружения, возведенные на землях автомобильных дорог, в придорожных полосах и резервных зонах с нарушением установленного порядка использования указанных земель, подлежат сносу на основании решения суда.

В Законе детализированы правовые режимы использования полосы отвода автомобильной дороги (ст. 25) и придорожных полос автомобильных дорог (ст. 26). Границы полосы отвода автомобильной дороги определяются на основании документации по планировке территории, с учетом утверждаемых Правительством РФ норм отвода земель для размещения автомобильных дорог и (или) объектов дорожного сервиса..

В границах полосы отвода автомобильной дороги, за исключением случаев, предусмотренных Законом, запрещаются:

-выполнение работ, не связанных со строительством, с реконструкцией, капитальным ремонтом, ремонтом и содержанием автомобильной дороги, а также с размещением объектов дорожного сервиса;

-размещение зданий, строений, сооружений и других объектов, не предназначенных для обслуживания автомобильной дороги, ее строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания и не относящихся к объектам дорожного сервиса;

-распашка земельных участков, покос травы, осуществление рубок и повреждение лесных насаждений и иных многолетних насаждений, снятие дерна и выемка грунта, за исключением работ по содержанию полосы отвода автомобильной дороги или ремонту автомобильной дороги, ее участков;

-выпас животных, а также их прогон через автомобильные дороги вне специально установленных мест, согласованных с владельцами автомобильных дорог;

-установка рекламных конструкций, не соответствующих требованиям технических регламентов и (или) нормативным правовым актам о безопасности дорожного движения;

-установка информационных щитов и указателей, не имеющих отношения к обеспечению безопасности дорожного движения или осуществлению дорожной деятельности.

Следует учесть, что до введения в действие Закона уже действовали Правила установления и использования полос отвода федеральных автомобильных дорог (утв. постановлением Правительства РФ от 14 апреля 2007 г. № 233), которые определяли порядок установления полос отвода автомобильных дорог, находящихся в собственности Российской Федерации, а также условия их использования. Данный документ был приведен в соответствие с принятым Законом.

Для автомобильных дорог, за исключением автомобильных дорог, расположенных в границах населенных пунктов, устанавливаются придорожные полосы в зависимости от класса и (или) категории автомобильных дорог с учетом перспектив их развития. Ширина каждой придорожной полосы составляет:

75 метров - для автомобильных дорог первой и второй категорий;

50 метров - для автомобильных дорог третьей и четвертой категорий;

25 метров - для автомобильных дорог пятой категории;

100 метров - для подъездных дорог, соединяющих административные центры (столицы) субъектов РФ, города федерального значения Москву и Санкт-Петербург с другими населенными пунктами, а также для участков автомобильных дорог общего пользования федерального значения, построенных для объездов городов с численностью населения до 250 тыс. человек;

150 метров - для участков автомобильных дорог, построенных для объездов городов с численностью населения свыше 250 тыс. человек.

Строительство, реконструкция в границах придорожных полос автомобильной дороги объектов капитального строительства, объектов, предназначенных для осуществления дорожной деятельности, объектов дорожного сервиса, установка рекламных конструкций, информационных щитов и указателей допускаются при наличии согласия в письменной форме владельца автомобильной дороги.

В настоящее время в части, не противоречащей новому Закону, продолжают действовать Правила установления и использования придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования, утвержденные постановлением Правительства РФ от 1 декабря 1998 г. № 1420, которые определяют порядок установления и использования придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования.

В главе 5 Закона установлены общие правила использования автомобильных дорог. Пользование автомобильными дорогами предусмотрено также Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, Федеральным законом о безопасности дорожного движения,[64] а также рядом подзаконных нормативных актов.

Использование автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального, местного значения должно осуществляться в соответствии с действующим законодательством и муниципальными правовыми актами, а правила использования частных автомобильных дорог могут определяться самостоятельно собственниками или владельцами таких дорог в соответствии с законодательством и муниципальными правовыми актами.

Статья 28 определяет права пользователей автомобильными дорогами. Среди новых законодательно установленных прав важно отметить: -право получать компенсацию вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу пользователя дороги в случае строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог вследствие нарушений требований Закона или технических регламентов лицами, осуществляющими указанную деятельность;

-право получать оперативную информацию о маршрутах транспортных средств по автомобильным дорогам, об условиях, о временных ограничении и прекращении движения транспортных средств по автомобильным дорогам, допустимых нагрузках в расчете на одну ось, скорости движения транспортных средств, иных предусмотренных Законом сведениях.

В статье 29 установлены обязанности пользователей автомобильными дорогами и иных лиц, осуществляющих использование автомобильных дорог.

Пользователям автомобильными дорогами, в частности, запрещается:

-осуществлять движение по автомобильным дорогам на транспортных средствах, имеющих элементы конструкций, которые могут нанести повреждение автомобильным дорогам;

-осуществлять перевозки по автомобильным дорогам опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов без специальных разрешений, выдаваемых в порядке, предусмотренном данным Законом.

-загрязнять дорожное покрытие, полосы отвода и придорожные полосы автомобильных дорог;

-использовать водоотводные сооружения автомобильных дорог для стока или сброса вод;

-осуществлять прогон животных через автомобильные дороги вне специально установленных мест, согласованных с владельцами автомобильных дорог;

-повреждать автомобильные дороги или осуществлять иные действия, наносящие ущерб автомобильным дорогам либо создающие препятствия движению транспортных средств и (или) пешеходов.

Важно учесть, что за указанные нарушения в Кодекс об административных правонарушениях синхронно введена соответствующая административная ответственность.

Специальные нормы Закона посвящены порядку установления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам (ст. 30), а также определению общих принципов движения по автомобильным дорогам транспортных средств, осуществляющих перевозки опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов.

Глава 6 Закона № 257-ФЗ посвящена принципам финансирования затрат, связанных с дорожной деятельностью. Ключевым является положение о том, что осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального, либо местного значения относится соответственно к расходным обязательствам Российской Федерации, субъектов РФ, муниципальных образований. Это означает, что дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог федерального, регионального или меж- муниципального либо местного значения осуществляется за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ, местных бюджетов, иных предусмотренных законодательством Российской Федерации источников финансирования, а также средств юридических лиц и физических лиц, в том числе средств, привлеченных в порядке и на условиях, которые предусмотрены законодательством Российской Федерации о концессионных соглашениях.

На настоящее время формирование расходов федерального бюджета (бюджета субъекта РФ, местного бюджета) на очередной финансовый год и плановый период на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального (регионального или межмуници- пального, местного) значения должно осуществляться в соответствии с правилами расчета размера ассигнований федерального бюджета (бюджета субъекта РФ, местного бюджета) на указанные цели на основании нормативов финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального (регионального или меж- муниципального, местного) значения с учетом необходимости приведения транспортно-эксплуатационных характеристик соответствующих автомобильных дорог в соответствие с требованиями технических регламентов. Данные нормативы и правила расчета размера ассигнований федерального бюджета на перечисленные цели соответственно утверждает Правительство РФ, высший исполнительный орган государственной власти субъекта РФ, орган местного самоуправления.

В заключение отметим, что в Законе также установлено, что формирование расходов федерального бюджета на 2011 г. и последующие годы на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения, рассчитываемых по установленным нормативам финансовых затрат, должен осуществляться исходя из необходимости обеспечения данных расходов в размере 100%.

Проведем оценку развития дорожного хозяйства в республике Марий Эл на материалах ОАО «Марийскавтодор». Основными видами деятельности ОАО «Марийскавтодор» являются: содержание автомобильных дорог и искусственных сооружений на них - комплекс осуществляемых в течение всего года работ по уходу за дорогой, дорожными сооружениями и полосой отвода, элементами обстановки дорог; организации и безопасности движения, предупреждению появления и устранению деформаций и повреждений, в результате которых поддерживается транспортно-эксплуатационное состояние дороги в соответствии с требованиями ГОСТ Р50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения»;

Для более полной характеристики деятельности предприятия рассмотрим анализ основных технико-экономических показателей деятельности ОАО «Марийскавтодор». Практически все показатели деятельности предприятия имели тенденцию к снижению в 2010 году по сравнению с 2009. Объемы реализации снизились в 2010 году по сравнению с 2008 годом почти в 2 раза, а именно на 70,39%.

При этом численность работников предприятия сократилось довольно значительно - на 80 человек за рассматриваемый период времени. Влияние данных факторов привело к значительному снижению показателя выработки на 1 работника - с 677,76 тыс. руб./чел. до 487,79 тыс. руб./чел. Данный момент негативно характеризует деятельность предприятия и свидетельствует о необходимости разработки программ, направленных на повышение производительности труда.

Объемы выручки от реализации необходимо увеличивать путем разработки маркетинговых программ, в том числе проведения эффективной рекламной кампании, выхода на новые рынки, выполнения новых видов работ, освоения производства новых видов продукции, оказания новых видов услуг и тем самым повышения эффективности деятельности. Темпы роста себестоимости в 2010 году по сравнению с 2009 годом выше темпов роста выручки от реализации, что является негативной тенденцией и отрицательно характеризует политику управления затратами в ОАО «Марийскавтодор».

Среднегодовая стоимость основных средств, в свою очередь, также имела тенденцию к снижению в 2010 году по сравнению с 2008, что свидетельствует о необходимости обновления на предприятии материально-технической базы и характеризует его деятельность с отрицательной стороны. Динамика показателей эффективности использования основных средств в 2010 году по сравнению с 2008 годом отражает негативные тенденции, происходящие на предприятии.

Показатели рентабельности имели тенденцию к снижению, что связано с тем, что прибыль от реализации продукции снизилась и в 2010 году были получены убытки и имела место убыточность деятельности.

В целом деятельность рассматриваемого предприятия можно охарактеризовать как нестабильную, о чем свидетельствует значительное снижение показателей в 2010 году по сравнению с 2008 и 2009 годом. Поэтому руководству необходимо обратить внимание на разработку программ, связанных с повышением рентабельности деятельности и улучшением общего имущественного и финансового состояния предприятия.

Далее рассмотрим анализ финансового состояния предприятия.

Анализ ликвидности баланса ОАО «Марийскавтодор» за 2008-2010 гг. представим в таблице 3.2.

Ликвидность баланса определяется как степень покрытия обязательств организации ее активами, срок превращения которых в деньги соответствует сроку погашения обязательств.

Анализ ликвидности баланса заключается в сравнении средств по активу, сгруппированных по степени их ликвидности и расположенных в порядке убывания ликвидности, с обязательствами по пассиву, сгруппированными по срокам их погашения и расположенными в порядке возрастания сроков.

В зависимости от степени ликвидности, то есть от скорости превращения в денежные средства, все активы группируются следующим образом:

А1 - наиболее ликвидные активы. К ним относятся денежные средства и краткосрочные финансовые вложения (стр. 250 + стр. 260).

А2 - быстро реализуемые активы. К ним относятся дебиторская задолженность, платежи по которой ожидаются в течение 12 месяцев после отчетной даты (стр. 240).

А3 - медленно реализуемые активы. К ним относятся запасы, налог на добавленную стоимость, дебиторская задолженность, платежи по которой ожидаются более чем через 12 месяцев после отчетной даты, прочие оборотные активы (стр.210 + стр.220 + стро.230 + стр.270).

А4 - трудно реализуемые активы. К ним относятся все статьи раздела I актива баланса (внеоборотные активы) (стр. 190).

Все пассивы баланса группируются по степени срочности их оплаты:

П1 - наиболее срочные обязательства. К ним относится кредиторская задолженность (стр.620).

П2 - краткосрочные пассивы. К ним относятся краткосрочные заемные средства, задолженность участникам по выплате доходов, прочие краткосрочные пассивы (стр.610 + стр.630 + стр.660).

П3 - долгосрочные пассивы. К ним относятся все статьи раздела IV пассива баланса (долгосрочные обязательства), доходы будущих периодов, резервы предстоящих расходов и платежей (стр.590 + стр.640 + стр.650).

П4 - постоянные или устойчивые пассивы. К ним относятся все статьи раздела III пассива баланса (капитал и резервы) (стр.490).

Для определения ликвидности баланса следует сопоставить итоги приведенных групп по активу и пассиву.

Баланс считается абсолютно ликвидным, если соблюдаются следующие соотношения:

А1 gt; П1 А2 gt; П2 А3 gt; П3 А4 lt; П4

В случае, когда одно или несколько неравенств системы имеют противоположный знак от зафиксированного в оптимальном варианте, ликвидность баланса в большей или меньшей степени отличается от абсолютной. При этом недостаток средств по одной группе активов компенсируется их избытком по другой крупе в стоимостной оценке, в реальной же ситуации менее ликвидные активы не могут заместить более ликвидные.

Таблица 3.2

Анализ ликвидности баланса ОАО «Марийскавтодор» за 2008-2010 гг.

Актив

Значение на

Пассив

Значение на

01.01.

2008

01.01.

2009

01.01.

2010

01.01.

2011

01.01.

2008

01.01.

2009

01.01.

2010

01.01.

2011

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
А1 2157 1 264 58 Их 32600 74556 53606 44511
А2 21086 38670 23094 16258 П2 0 0 0 4670
Аз 21312 38656 30790 26269 П3 282 193 95 22
А4 22691 23981 44547 46647 П4 34364 26559 44994 40029
Баланс 67246 101308 98695 89232 Баланс 67246 101308 98695 89232

Результаты расчетов по данным анализируемой организации показывают, что в этой организации сопоставление итогов групп по активу и пассиву имеет следующий вид:

За 2008 год: {А1lt; П1; А2 gt; П2; А3 gt;П3; А4 lt; П4} на начало года

{А1lt; П1; А2 gt; П2; А3 gt;П3; А4 lt; П4} на конец года

За 2009 год: {А1lt; П1; А2 gt; П2; А3 gt;П3; А4 lt; П4} на начало года

{А1lt; П1; А2 gt; П2; А3 gt;П3; А4 lt; П4} на конец года

За 2010 год: { А1lt; П1; А2 gt; П2; А3 gt;П3; А4 lt; П4} на начало года

{А1lt; П1; А2 gt; П2; А3 gt;П3; А4 gt; П4} на конец года

Исходя из этого, можно охарактеризовать состояние баланса как не достаточно ликвидное. На протяжении 2008-2009 годов из четырех неравенств соблюдалось 3 неравенства, не выполняется в ОАО «Марий- скавтодор» лишь первое неравенство. К концу 2010 года соблюдалось лишь 2 неравенства - не соблюдалось первое и четвертое неравенства. Данный факт позволяет сделать вывод о необходимости снижения наиболее срочных обязательств, в первую очередь, кредиторской задолженности, и повысить долю наиболее ликвидных активов, в первую очередь, денежных средств, в общей стоимости имущества предприятия.

На основании отчетных данных (по концу последнего года) рассчитаем прогнозную ликвидность баланса:

Представим расчет текущей и перспективной ликвидности на основании отчетных данных (по концу последнего отчетного года).

ТЛ = (А1 + А2) - (П1 + П2) = (58+ 16258) - (44511 + 4670) =

= -32865 (тыс. руб.)

ПЛ = А3 - П3 = 30790 - 22 = 30768 (тыс. руб.)

Полученные значения свидетельствуют о текущей неплатежеспособности предприятия. Из полученных значений показателей текущей и перспективной ликвидности, можно сделать вывод о том, что в ближайшей перспективе рассматриваемое предприятие является неплатежеспособным, так как полученный показатель ниже 0. В будущей перспективе предприятие платежеспособно.

Однако следует отметить, что проводимый по изложенной схеме анализ ликвидности баланса представляется не полным, более детальным является анализ платежеспособности предприятия при помощи финансовых коэффициентов (Табл. 3.3).

Таблица 3.3

Показатели платежеспособности ОАО «Марийскавтодор» за 2008-2010 гг.

Наименование

показателей

Формула расчета

Индикатор

Годы

2008 2009 2010 2011
1 2 3 4 5 6 7
1. Общий показатель платежеспособности т + 0,5А2 + 0ДА3 1 ~ / , + 0,51 2 + 0,31 з gt;=1 0,58 0,41 0,39 0,34
2. Коэффициент абсолютной ликвидности :к-ч

:к-ч

II

ч"

gt;=0,1 -0,7 0,07 0,00 0,00 0,00
3. Коэффициент

«критической

оценки»

г А + А

3

Допустимое: 0,7 - 0,8 Желаемое: 1 0,71 0,52 0,44 0,33
4. Коэффициент текущей ликвидности г А + А + А

4 К+Ї 2

Необходимое:

2

Оптимальное:

2,5-3

1,37 1,04 1,01 0,87
5. Коэффициент маневренности функционирующего капитала к = Аг

(А +а2+а3)~

Уменьшение показателя в динамике является положительным фактором 1,83 14,9

9

68,8

8

13,4

9

6. Доля оборотных средств в активах L6 = (Aj + А2 + А3) / Баланс gt;=0,5 0,66 0,76 0,55 0,48
7. Коэффициент обеспеченности собственными средствами г П4—А4

Aj + А2 + А2

gt;=0,1 0,26 0,03 0,01 -0,16

Показатель общей платежеспособности используется для оценки изменения финансовой ситуации в организации с точки зрения ликвидности.

Коэффициент абсолютной ликвидности показывает, какую часть краткосрочной задолженности организация может погасить в ближайшее время за счет денежных средств и краткосрочных ценных бумаг.

Коэффициент критической оценки показывает, какая часть краткосрочных обязательств организации может быть немедленно погашена за счет средств на различных счетах, краткосрочных ценных бумаг, а также поступлений по расчетам с дебиторами.

Коэффициент текущей ликвидности показывает, какую часть текущих обязательств по кредитам и расчетам можно погасить, мобилизовав все оборотные активы.

Коэффициент маневренности функционирования капитала показывает, какая часть функционального капитала обездвижена в запасах и долгосрочной дебиторской задолженности.

Коэффициент обеспеченности собственными средствами характеризует наличие собственных оборотных средств у организации, необходимых для ее финансовой устойчивости.

Для ОАО «Марийскавтодор» анализ коэффициентов платежеспособности за период с 2008 по 2010 гг. свидетельствует о неудовлетворительной платежеспособности предприятия, так как практически все коэффициенты не соответствуют нормативным значениям на протяжении рассматриваемого периода, а к концу 2010 года все значения коэффициентов не соответствуют их нормативам.

Считается, что в рыночной экономике необходимо поддерживать следующие соотношения:

  1. Коэффициенты текущей ликвидности Ь4, обеспеченности собственными средствами Lj должны быть оптимальными;

Соотношение оборотных активов и заемных средств ОАО «Марийскавтодор» за 2008-2010 гг.

  1. Кредиты и займы должны составлять не более 80% общего объема оборотных активов.

Таблица 3.4

Показатель Начало

2008

Начало

2009

Начало

2010

Начало

2011

1 2 3 4 5
Оборотные активы 44555 77327 54148 42585
Заемные средства 32882 74749 53701 49203
80 % Оборотные активы 35644 61861,6 43318,4 34068

Для рассматриваемого предприятия не выполняется ни одно условие в 2010 году (второе условие выполнялось в начале 2008 года). Таким образом, рассматриваемое предприятие не поддерживает данное соотношение. Изучим структуру активов:

Структура активов ОАО «Марийскавтодор» за 2008-2010 гг.

Показатель Оптимальная

структура

активов

баланса

Начало

2008

Начало

2009

Начало

2010

Начало

2011

1 2 3 4 5 6
Запасы 66,7 30,70 37,66 25,63 22,48
Дебиторская задолженность 26,7 31,36 38,17 28,64 24,89
Денежные средства и краткосрочные финансовые вложения 6,6 3,21 0,00 0,27 0,06

Таким образом, видно что в ОАО «Марийскавтодор» структура оборотных активов предприятия не была оптимальной на протяжении рассматриваемого периода времени. Из этого следует, что предприятие не является платежеспособным.

Анализ финансовой устойчивости предприятия определяются по балансовой модели организации. Анализируя финансовую устойчивость, необходимо оценить, в какой степени организация готова к погашению своих долгов.

Общеизвестным считают, что хорошими показателями финансовой устойчивости обладает организация у которой все долгосрочные обязательства (стр. 590) и собственный капитал (стр. 490) направляются преимущественно на приобретение основных средств, нематериальных активов и других внеоборотных активов. Для того чтобы выполнялось условие платежеспособности организации необходимо, чтобы денежные средства в расчетах и другие оборотные активы (стр. 290) покрывали краткосрочные обязательства (стр. 690).

Отсюда следует, что на практике следует соблюдать следующее соотношение, которое нужно поддерживать в балансе.

ОА gt; СК * 2 - ВНА,

где ОА - оборотные активы (Ф.1, стр.290); СК - собственный капитал (Ф.1., стр. 490); ВНА - внеоборотные активы (Ф.1., стр. 190).

Начало 2008 года: 44555 lt; 34364 * 2 - 22691

Начало 2009 года: 77327 gt; 26559 * 2 - 23981

Начало 2010 года: 54148gt;44994 * 2 - 44547

Начало 2011 года: 42585gt;40029 * 2 - 46647

Таким образом, для ОАО «Марийскавтодор» данное неравенство не выполняется в начале 2008года, что свидетельствует о неплатежеспособности рассматриваемого предприятия в данный период времени, но в 2009 и 2010 годах ситуация улучшилась и неравенство выполняется, свидетельствуя о платежеспособности предприятия.

Показатели финансовой устойчивости ОАО «Марийскавтодор» за период с 2008 по 2010 гг.

Представим анализ показателей финансовой устойчивости ОАО «Марийскавтодор» за период с 2008 по 2010 годы в таблице 3.6.

Таблица 3.6

Наименование показателей

Индикатор

Годы

Начало

2008

Начало

2009

Начало

2010

Начало

2011

1 2 3 4 5 6
1. Коэффициент капитализации lt;1,5 0,96 2,81 1,19 1,23
2. Коэффициент обеспеченности собственными источниками финансирования Нижняя граница 0,1 Оптим. значение gt;0,5 0,26 0,03 0,01 -0,16
3. Коэффициент финансовой независимости gt;0,4-0,6 0,51 0,26 0,46 0,45
4. Коэффициент финансирования Норм gt;0,7 Оптим.: 1,5 1,05 0,36 0,84 0,81
5. Коэффициент финансовой устойчивости Норм gt;0,6 0,51 0,26 0,46 0,45

Коэффициент капитализации показывает, сколько заемных средств организация привлекла на 1 руб. вложенных в активы собственных средств.

Коэффициент обеспеченности собственными источниками финансирования показывает, какая часть оборотных активов финансируется за счет собственных источников.

Коэффициент финансовой независимости показывает удельный вес собственных средств в общей сумме источников финансирования.

Коэффициент финансирования показывает, какая часть деятельности предприятия финансируется за счет собственных, а какая за счет заемных средств.

Коэффициент финансовой устойчивости показывает, какая часть актива организации финансируется за счет устойчивых источников (собственных и приравненных к ним).

В анализируемом периоде с 2008 по 2010 год наблюдаются в основном отрицательные тенденции в изменении финансовых коэффициентов.

К отрицательным тенденциям можно отнести не соответствие нормативным значениям практически всех коэффициентов финансовой устойчивости на протяжении всего периода времени.

Оценка по всему комплексу предложенных показателей производственно-хозяйственной деятельности не позволяет получить однозначное и достаточно исчерпывающее представление об уровне стратегической устойчивости ОАО «Марийскавтодор». Показатели этого комплекса находятся в противоречивой взаимообусловленности.

К показателям деловой активности относятся показатели оборачиваемости (таблица 3.7). Как правило, используют 2 группы показателей:

  1. группа А - общие показатели оборачиваемости;
  2. группа Б - показатели управления активами.

Произведем анализ показателей деловой активности (оборачиваемости) ОАО «Марийскавтодор».

За исследуемый период с 2008 по 2010 гг. в ОАО «Марийскавтодор» наблюдаются отрицательные тенденции динамики показателей деловой активности.

Так, коэффициент оборачиваемости мобильных средств, коэффициент общей оборачиваемости капитала имели тенденцию к снижению за рассматриваемый год. Это свидетельствует о снижении скорости оборота имущества и оборотных средств. Отрицательным также является уменьшение коэффициента отдачи собственного капитала с 8,68 до 3,56 оборотов.

Показатели управления активами свидетельствуют о том, что отмечен рост оборачиваемости материальных ресурсов, оборачиваемости средств в расчетах (дебиторской задолженности), что является негативной тенденцией. Положительным является снижение оборачиваемости денежных средств, но с другой стороны, данный момент является следствие того, что у предприятия практически отсутствуют наиболее ликвидные активы. При этом руководству необходимо обратить внимание на разработку программ по повышению эффективности управления активами для повышения эффективности деятельности предприятия.

Коэффициенты деловой активности ОАО «Марийскавтодор» за 2008-2010 гг.

Наименование показателей

Формула расчета

Годы

2008 2009 2010
1 2 3 4 5

А — общие показатели оборачиваемости

1. Коэффициент общей оборачиваемости капитала (ресурсоотдача) II 3,14 1,99 1,61
2. Коэффициент оборачиваемости мобильных средств II

?1$

4,34 3,02 3,13
3. Коэффициент отдачи собственного капитала Дз= — 3 ск 8,68 5,55 3,56

Б — показатели управления активами

4. Оборачиваемость материальных ресурсов д =AL

/4 4 с Вр

40,04 57,49 53,98
5. Оборачиваемость денежных средств А

її

ь, А

1,47 0,24 0,38
6. Срок оборачиваемости средств в расчетах (дебиторской задолженности) II

А

40,69 60,66 60,09
7. Срок оборачиваемости кредиторской задолженности д = кз-‘

1 Вр

72,97 116,14 116,79
8. Период погашения задолженности поставщикам ^ КЗп ¦ t Ms — D Вр 48,31 73,09 58,11

Условные обозначения:

Вр - выручка от реализации;

А - средняя стоимость имущества предприятия;

ОА - средняя стоимость оборотных активов;

СК - средняя стоимость собственного капитала;

З - средняя стоимость материальных запасов;

T - продолжительность отчетного периода (360 дней);

ДС - среднегодовые остатки денег на различных счетах;

ДЗ - среднегодовая величина дебиторской задолженности;

КЗ - среднегодовая величина кредиторской задолженности;

КЗп - среднегодовая величина задолженности поставщикам;

При проведении анализа деловой активности организации необходимо обратить внимание на следующие показатели:

  1. длительность производственно-коммерческого цикла и его составляющие;
  2. основные причины изменения длительности производственнокоммерческого цикла.

Производственно-коммерческий цикл характеризуется двумя составляющими: операционный цикл; финансовый цикл.

Операционный цикл характеризует общее время, в течение которого финансовые ресурсы организации обездвижены в запасах и дебиторской задолженности.

Разрыв между сроком платежа по своим обязательствам перед поставщиками и получением денег от покупателей называется финансовым циклом. Он определяется формулой:

ФЦ = оц - д%= Ду/р - д%

ОЦ

Операционный цикл характеризует общее время, в течение которого финансовые ресурсы организации обездвижены в запасах и дебиторской задолженности:

ОЦ = Д4 + Д6

  1. год: 40,04 + 40,69 = 80,73 дн.
  2. год: 57,49 + 60,66 = 118,15дн.
  3. год: 53,98 + 60,09 = 114,07дн.

Разрыв между сроком платежа по своим обязательствам перед поставщиками и получением денег от показателей называется финансовым циклом.

ФЦ = ОЦ - Д8

  1. год: 80,73 - 48,31 = 32,42дн.
  2. год: 118,15 - 73,09 = 45,07дн.
  3. год: 114,07 - 58,11 = 55,96дн.

Таким образом, произошло значительное увеличение ОЦ с 81 до 114 дней и значительное увеличение ФЦ с 32 до 56 дней в 2010 году по сравнению с 2008 годом.

Увеличение финансового и операционного циклов ОАО «Марий- скавтодор» в динамике за ряд лет является отрицательной тенденцией. Поэтому необходим разработать программы по сокращению длительности циклов. Это сокращение может быть достигнуто:

  1. за счет ускорения производственного процесса (момент времени хранения товаров на складе);
  2. за счет ускорения оборачиваемости дебиторской задолженности;
  3. за счет замедления оборачиваемости кредиторской задолженности поставщикам.

К показателям экономической эффективности следует относить показатели рентабельности.

Динамика показателей рентабельности, отражающих эффективность управления хозяйственной деятельностью ОАО «Марийскавтодор», представлена в таблице 3.8.

Таблица 3.8

Показатели экономической эффективности ОАО «Марийскавтодор» за 2008-2010 гг.

Наименование показателей

Формула Годы
расчета 2008 2009 2010
1 2 3 4 5
1. Рентабельность активов, % 100

А

-10,18 0,99 -4,09
2. Рентабельность продаж, % Р2 = — .100

Вр

-3,25 0,50 -2,54
3. Рентабельность производства продукции, % Рг - БП -100 Сполн. -3,18 0,50 -2,48

Условные обозначения:

БП - балансовая прибыль;

А - средняя стоимость имущества предприятия;

Вр - выручка от реализации продукции;

Сполн. - полная себестоимость производства и реализации продукции предприятия.

Рентабельность активов показывает отдачу от использования имущества организации.

Рентабельность продаж показывает эффективность сбытовой политики.

Рентабельность производства продукции показывает эффективность производственной деятельности предприятия.

Проиллюстрируем динамику основных показателей рентабельности на рисунке 3.1.

0,00

-2,00

-4,00

-6,00

-8,00

-10,00

-12,00

Динамика показателей рентабельности ОАО «Марийскавтодор» за 2008-2010 гг.

Рис. 3.1. Динамика показателей рентабельности ОАО «Марийскавтодор» за 2008-2010 гг.

Рентабельность активов, %

¦ Рентабельность продаж, %

Рентабельность производства продукции, %

За период с 2009 по 2010 год в анализируемом предприятии наблюдаются отрицательные тенденции в изменении показателей рентабельности. Снижение показателей рентабельности связано, в первую очередь со значительным уменьшением показателя балансовой и чистой прибыли и получения убытков в 2010 году. Данный факт позволяет сделать вывод о необходимости разработки мероприятий, направленных на выявление резервов снижения затрат предприятия с целью повышения показателей прибыли.

Наиболее важным показателем эффективности деятельности организации является показатель «рентабельность активов». В зарубежном менеджменте применяется следующая форма, предложенная специалистами фирмы «Дюпон»:

НРЭП

ЭРа =              х100              %

А ~ Ко

где НРЭИ - (нетто-результат эксплуатации инвестиций) - это прибавочная стоимость, образованная в результате хозяйственной деятельности организации.

А - стоимость имущества (Ф.1, стр.300),

Ко - краткосрочные обязательства (Ф.1, стр.690).

(А-Ко) - чистые активы предприятия, т.е. активы, не включающие в себя стоимость имущества, приобретенного на долги предприятия (краткосрочные обязательства).

В свою очередь, НРЭИ определяется по формуле:

НРЭИ = СПП - МЗ - ЗОТ - Осоц. - Ам,

где СПП - стоимость произведенного продукта за отчетный период;

МЗ - материальные затраты, т.е. затраты на приобретение необходимых для производства продукции, сырья, полуфабрикатов. (Ф.5, стр. 710, гр.3);

ЗОТ - затраты на оплату труда (Ф.5, стр. 720, гр.3);

Осоц. - отчисления на социальные нужды (Ф.5, стр. 730, гр.3);

Ам - амортизация (Ф.5, стр. 740, гр.3);.

Таким образом, в НРЭИ по сути, кроме прибыли входит 5 элемент себестоимости «Прочие затраты» (Ф.5, стр. 750, гр.3).

СПП в свою очередь определяется по формуле:

СПП = Вр ± АГП

где Вр - выручка от реализации продукции (Ф.2, стр. 010, гр.3);

А ГП - изменения остатков готовой продукции и незавершенного производства предприятия.

ГП = ГПкон. - Гпнач.,

где ГПкон. иГпнач. - соответственно, остатки на конец и начало отчетного периода (Ф.1, стр.213+стр.214).

Рассчитаем НРЭИ:

  1. г.: НРЭИ = 185620 - 112492 - 41132 - 10694 - 2215 = 19087 (тыс. руб.)
  2. г.: НРЭИ = (264328 +485) - 118640 - 63901 - 16442 - 2768 = 63062 (тыс. руб.)
  3. г.: НРЭИ = (198631 + 2893) - 81701 - 53414 - 13857 - 2966 = 49586 (тыс. руб.)

Представленную форму расчета Эра, специалисты фирмы «Дюпон» предлагают использовать для управления роста показателем рентабельности актива. Для этой цели они предлагают преобразовать формулу следующим образом: умножить элементы формулы на сомножитель

оборот. Под оборотом будет пониматься выручка от реализации прооборот дукции.

Преобразование осуществилось следующим образом:

НРЭИ              оборот

ЭРа =               х              ЮО              х

оборот              (А              -              КО              )

Км              Кт

где Км - коммерческая маржа, которая в российской практике имеет синоним в виде показателя - рентабельность продаж;

Кт - коэффициент трансформации, который в российской практике получил название - оборачиваемость активов.

Таким образом, ЭР а = Км * Кт

Тогда ЭРа за рассматриваемый промежуток времени для ОАО «Ма- рийскавтодор» составит:

  1. г.:

ЭРа =              100%              «207,02%

(67246 +101308 - 32882 - 74749):2

2009г.:

ЭРа =              юо%              и 134,24%

(101308 + 98695 - 74749 - 53701): 2

2010 г.:

31531

ЭРа =              100%              «74,17%

(98695 + 89232 - 53701 - 49203):2

Необходимо рассчитать Км и Кт.

Км2008 = (63062 / 264328) х 100% = 23,86 %

Км2009 = (48026 / 198631) х 100% = 24,18 %

Км2010 = (31531 / 151216) х 100% = 20,85 %

Отмечается рост показателя рентабельность продаж, прежде всего, за счет увеличения нетто-результата эксплуатации инвестиций, что положительно характеризует работу предприятия.

2008 Г-:  «8,68

(67246 +101308 - 32882 - 74749):2

  1. г.: к =              198631              а555

т

(101308 + 98695 - 74749 - 53701): 2

2010 Г-: кш=              ]5Ш6              6

т (98695 + 89232 - 53701 - 49203):2

Значение коэффициента трансформации довольно низкое, и при этом данный коэффициент уменьшился в 2010 году по сравнению с 2008 годом, что является негативной тенденцией в деятельности предприятия.

Формулу Дюпона представим в виде схемы зон хозяйствования на рисунке 3.2.

Из рисунка 3.2 видно, что в 2008, 2009 и 2010 годах предприятие занимает идеальную зону хозяйствования. Поэтому рекомендациями может быть поддержание данного финансового состояния предприятия на прежнем уровне, наращивание оборотов и выявление резервов снижения затрат.

Таким образом, в целом по анализу финансового состояния ОАО «Марийскавтодор» можно сделать следующие выводы:

- на основании анализа ликвидности баланса можно охарактеризовать как не достаточно ликвидное. На протяжении 2008-2009 годов рассматриваемого периода из четырех неравенств соблюдалось 3 неравенства, не выполняется в ОАО «Марийскавтодор» первое неравенство, к концу 2010 года не выполняется первое и четвертое неравенства. Данный факт позволяет сделать вывод о необходимости снижения наиболее срочных обязательств, в первую очередь, кредиторской задолженности, и повысить долю наиболее ликвидных активов, в первую очередь, денежных средств, в общей стоимости имущества предприятия. Анализ коэффициентов платежеспособности за период с 2008 по 2010 гг. свидетельствует о неудовлетворительной платежеспособности предприятия, так как практически все коэффициенты не соответствуют нормативным значениям на протяжении рассматриваемого периода, а к концу 2010 года все значения коэффициентов не соответствуют их нормативам.

Км, % , к

25

Допустимая зона хозяйст 2009 +-

-ф-

¦Идеальная зона хозяйствования 2008

10

вования
Критическая зона хозяйствования Допустимая зона хозяйствования
0
W

Кт, раз

3 9

Рис. 3.2. График выбора зон хозяйствования ОАО «Марийскавтодор» посредством формулы Дюпона за 2008-2010 гг.

  • в анализируемо периоде с 2008 по 2010 год наблюдаются в основном отрицательные тенденции в изменении финансовых коэффициентов, к которым можно отнести не соответствие нормативным значениям практически всех коэффициентов финансовой устойчивости на протяжении всего периода времени.
  • за исследуемый период с 2008 по 2010 гг. в ОАО «Марийскавто- дор» наблюдаются отрицательные тенденции динамики показателей деловой активности. Так, коэффициент оборачиваемости мобильных средств, коэффициент общей оборачиваемости капитала имели тенденцию к снижению за рассматриваемый год. Это свидетельствует о снижении скорости оборота имущества и оборотных средств. Показатели управления активами свидетельствуют о том, что отмечен рост оборачиваемости материальных ресурсов, оборачиваемости средств в расчетах (дебиторской задолженности), что является негативной тенденцией. Положительным является снижение оборачиваемости денежных средств, но с другой стороны, данный момент является следствие того, что у предприятия практически отсутствуют наиболее ликвидные активы. При этом руководству необходимо обратить внимание на разработку программ по повышению эффективности управления активами для повышения эффективности деятельности предприятия. Сокращение операционного и финансового циклов ОАО «Марийскавтодор» в динамике за ряд лет является отрицательным моментом. Поэтому необходимо разработать программы по сокращению операционного и финансового циклов.

- на рассматриваемом предприятии наблюдается рост снижение выручки в 2010 году по сравнению с 2008 годом, затраты также снижаются, при этом к концу рассматриваемого периода предприятие терпит убытки. Поэтому руководству предприятия необходимо обратить внимание на выявление резервов снижения затрат и разработать программу мероприятий, позволяющих минимизировать затраты и оптимизировать сумму извлекаемой прибыли, увеличивая выручку от реализации.

В целом финансовое состояние рассматриваемого предприятия можно охарактеризовать как довольно нестабильное и поэтому необходима разработка программ для его улучшения.

Далее проведем оценку развития дорожного хозяйства в республике Марий Эл. Площадь территории республики Марий Эл - 23,2 тысячи квадратных километров. Численность населения - более 760 тысяч человек.

Республика Марий Эл расположена в центре европейской части Российской Федерации, преимущественно на левобережье реки Волга. Протяженность территории с севера на юг - 150 километров, с запада на восток - 275 километров. Граничит на юге с Чувашской Республикой и Республикой Татарстан, на западе - с Нижегородской областью, на севере и востоке - с Кировской областью. Административный центр - город Йошкар-Ола.

Протяженность автомобильных дорог на территории республики составляет 4611 километров, в том числе:

230,3 километра - дороги федерального значения «Вятка» и Йошкар- Ола-Зеленодольск до магистрали «Волга», составляющие основу дорожной сети республики, обеспечивающие транзитный проезд и соединяющие регион с Москвой и административными центрами соседних субъектов РФ;

3075,4 километра - дороги республиканского и межмуниципального значения с твердым и усовершенствованным покрытием, соединяющие Йошкар-Олу с муниципальными районными центрами.

В 2001 году создан Департамент дорожного хозяйства Республики Марий Эл, которому подведомственны государственные учреждения:

  • «Марийскавтодор», исполняющее функции заказчика по объектам дорожного хозяйства;
  • «Республиканское специализированное монтажно-эксплуатационное учреждение», исполняющее функции заказчика по проектированию, строительству, реконструкции, ремонту и эксплуатации современных технических средств и автоматизированных систем регулирования дорожного движения;
  • 15 государственных унитарных предприятий, которые занимаются строительством, ремонтом и содержанием автомобильных дорог республиканского и межмуниципального значения и сооружений на них.[65]

В соответствии с указом президента Леонида Маркелова, с 1 июня 2010 года появилось Министерство промышленности, транспорта и дорожного хозяйства республики Марий Эл.

Содержанием и ремонтом автомобильных дорог федерального значения на территории республики занимается ОАО «Марийскавтодор».

Развитие дорожного хозяйства республики - одно из приоритетных направлений деятельности правительства Республики Марий Эл. Правительство республики ежегодно направляет финансовые средства для обновления и модернизации дорожно-эксплуатационной техники, внедрения новых материалов и технологий. Освоена и хорошо себя зарекомендовала технология ямочного ремонта автомобильных дорог литой асфальтобетонной смесью. Налажен процесс производства щебеночномастичного асфальтобетона. Применяется технология заделки повреждений асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог струйноинъекционным методом с использованием в качестве вяжущего материала битумной эмульсии ЭКБ-2 с использованием установки БЦМ-24.

В целях обеспечения требований к ровности проезжей части автомобильных дорог используются асфальтоукладчики, оборудованные автоматической системой обеспечения высотных отметок продольного и поперечного профиля.

Правительством Республики Марий Эл утверждена республиканская целевая программа «Модернизация и развитие сети автомобильных дорог общего пользования в Республике Марий Эл на 2011-2015 годы».[66]

Основными задачами Программы, разработанной Министерством промышленности, транспорта и дорожного хозяйства Республики Марий Эл и ОАО «Марийскавтодор» в соответствии со стратегией долгосрочного социально-экономического развития Республики Марий Эл (2008-2025 гг.)[67] являются:

  • удовлетворение потребностей в грузовых и пассажирских перевозках по существующим автомобильным дорогам, соответствующим нормативным требованиям;
  • развитие сети республиканских автомобильных дорог, обеспечение отсутствующих транспортных связей.

Программой предполагается финансирование объектов строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта, содержания автомобильных дорог и искусственных дорожных сооружений, а также иных мероприятий из средств республиканского бюджета Республики Марий Эл в 2011 г. и последующие годы, а также включение объектов строительства и реконструкции, автомобильных дорог общего пользования регионального, межмуниципального и местного значения Республики Марий Эл в подпрограмму «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)» для софинансирования из федерального бюджета.

Общий объем финансирования Программы на (2011-2015 годы) предусмотрен в сумме 19 266 180 тыс. рублей за счет средств республиканского бюджета Республики Марий Эл с привлечением средств федерального бюджета.

В результате реализации мероприятий Программы к 2015 году ожидается:

  • увеличение доли протяженности республиканских автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием к общей протяженности республиканских автомобильных дорог общего пользования до 40 процентов;
  • ремонт 33 процентов автомобильных дорог, требующих безотлагательного ремонта;
  • капитальный ремонт 24 процентов автомобильных дорог;
  • капитальный ремонт 49 процентов мостов;
  • восстановление 25 процентов автобусных остановок;
  • создание вновь 41 процента автобусных остановок;
  • ликвидация грунтовых разрывов на основных автомобильных дорогах республиканского значения протяженностью 3,5 км;
  • соединение 66 населенных пунктов с численностью жителей 10 765 человек автомобильными дорогами с твердым покрытием протяженностью 88,066 км с сетью автомобильных дорог общего пользования;
  • повышение безопасности движения на автомобильных дорогах.

Так же на 2011 год Программой предусмотрено направить 361

864,860 тыс. рублей (в т.ч. 132 360,000 тыс. рублей - из федерального бюджета) на строительство автомобильных дорог в сельской местности, направленных на прирост количества сельских населенных пунктов, обеспеченных круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием. Главным критерием первоочередности строительства дорог на селе является принцип оптимизации затрат - обеспечение максимального количества населения при минимальных затратах.

Реализация программных мероприятий позволит значительно улучшить состояние дорожной сети Республики Марий Эл и, как следствие, снизить себестоимость перевозок грузов и пассажиров за счет повышения скорости движения, снизить расход горючего, сохранить качество автомобильного транспорта. Улучшение дорожных условий позволит сократить число погибших и раненых в результате дорожнотранспортных происшествий.

Улучшение дорожных условий, прежде всего, окажет воздействие на социальную сферу республики. К числу наиболее значимых социальных последствий можно отнести следующее:

  • повышение уровня и улучшение социальных условий жизни населения;
  • увеличение количества населенных пунктов, обслуживаемых автомобильными дорогами;
  • транспортный эффект, характеризующий прямую выгоду пользователей автомобильных дорог от улучшения дорожных условий в виде снижения себестоимости перевозок, увеличения периода работы транспорта, увеличения скорости движения;
  • освоение новых территорий и ресурсов;
  • снижение отрицательных последствий чрезвычайных ситуаций и стихийных бедствий;
  • своевременность оказания медицинской помощи;
  • стимулирование развития территорий, появление условий для организации дополнительных рабочих мест.

Транспортная подсистема как совокупность транспортных сетей, подвижного состава и институтов, обеспечивающих эффективное и безопасное функционирование национального хозяйства, интегрирована в каждый из его элементов и поэтому оказывает как прямые, так и обратные (опосредованные) эффекты на динамику социальноэкономического развития страны и ее регионов. В настоящее время в России нарастают внутренние противоречия, связанные с углублением несоответствия низкого уровня развития дорожно-транспортной инфраструктуры и системы её регулирования стремительному росту количества отечественных и иностранных потребителей транспортнотранзитных услуг, проявляющиеся в дисбалансе качественных и количественных показателей.

Рост положительного обратного эффекта влияния дорожнотранспортной инфраструктуры на конкурентоспособность региона не ограничивается осуществляемым увеличением инвестиций из всех источников, а требует модернизации государственного и региональных уровней управления транспортной подсистемой, включающей:

  • формирование единого информационного пространства дорожнотранспортного комплекса;
  • согласование интересов и объединение усилий всех уровней исполнительной власти и бизнеса в сфере развития транспортнокоммуникационной инфраструктуры и эффективного совмещения транспортных комплексов отдельных регионов;
  • скоординированное развитие транспортной инфраструктуры всех видов;
  • развитие на единых принципах институционально-правовых основ дорожно-транспортной деятельности;
  • регулирование межвидовой конкуренции;
  • обеспечение баланса в распределении бюджетных и частных ресурсов, включая налоговые и иные льготы, между всеми видами транспорта.

Проекты государственно-частного партнерства (ГЧП) дают позитивный эффект экономике, так как сочетание ресурсов частного бизнеса и регулирующих функций государства позволяет не только обеспечить простое и расширенное воспроизводство на предприятиях-объектах партнерства, но и достичь синергетического эффекта, обеспечить вклад в решение перспективных задач повышения конкурентоспособности государства. Цель государственно-частного партнерства - развитие инфраструктуры в интересах общества путем объединения ресурсов и опыта каждой из сторон.

Основными видами реализации проектов государственно-частного партнерства являются:

-концессия,

-сдача в аренду,

-ВООТ/ПВЭП (built, own, operate, transfer/построй, владей, эксплуатируй, передай государству),

-ВОТ/ПЭП (built, operate, transfer /построй, эксплуатируй, передай государству),

-ВОО/ПВЭ (built, own, operate /построй, владей, эксплуатируй),

-обратный ВООТ/ПВЭП (государственный сектор финансирует и создает инфраструктуру, передает ее в эксплуатацию частной компании, которая постепенно приобретает ее в собственность).

В российской практике среди наиболее активно использующихся форм государственно-частного партнерства выделяют: контрактное управление, долевое участие государства в уставном капитале компаний и концессии.

К сожалению, данные формы государственно-частного партнерства затрагивают только некоторые стратегически значимые отрасли экономики для государства, такие как топливно-энергетическая, где государство контролирует более 50% уставного капитала предприятий нефтегазовой отрасли. Значимость этого сегмента экономики бесспорна, однако необходимо привлекать инвестиции и развивать экономику в комплексе отраслей, ее составляющих.

Немаловажно, что в России субъекты Федерации и местные органы власти наделены широкой автономией. Это значительно усложняет правовой и институциональный режимы государственно-частного партнерства, поскольку практически во всех проектах партнерств необходимо обеспечивать компетенцию государства, регионов и местных властей. Каждый административный уровень имеет свою собственность, законодательство, нормативную базу, что существенно затрудняет проведение крупных проектов, затрагивающих интересы всех уровней власти и слоев общества. Даже если переговоры по государственно-частного партнерства ведутся одной государственной структурой - инициатором проекта, то при ее предоставлении будет необходимо в той или иной степени подключать другие уровни государственной или муниципальной власти по вопросам, относящимся к их компетенции. Сочетание интересов, позиций, правовых норм центра и регионов - основная институциональная проблема реализации государственно-частного партнерства в России.

Нельзя забывать о такой вечной проблеме государственно-частного партнерства, как коррупция. Еще в конце XIX в. царское правительство вынуждено было отказаться от использования концессионного механизма при железнодорожном строительстве из-за чудовищной коррупции при распределении концессий. Для решения этой проблемы в автодорожном строительстве государству можно было бы пригласить в качестве своих агентов по организации конкурсов и контроля иностранные компании, которые этим профессионально занимаются. Это не инвесторы, а управляющие компании, обладающие авторитетом и опытом в конкретных проектах в других странах мира. Не стоит бояться конкуренции и ограничивать доступ иностранцам к подобным проектам.

Кроме того, весьма актуальной проблемой в настоящее время остается разработка национального законодательства, охватывающего государственно-частного партнерства, - распределение новых прав и полномочий различным административным уровням, позволяющих им развивать новые формы партнерства государства с частным сектором, действующие вне традиционного рабочего контрактинга или создания смешанных предприятий. Законодательство по государственно-частного партнерству может принимать общую форму или форму отраслевого законодательства (в частности, для строительства автодорог). Отдельных законов для отдельных проектов, как представляется, необходимо избегать.

В законодательстве относительно государственно-частного партнерства, в частности, необходима ясная юридическая позиция относительно собственности, структуры налогообложения и регулирования потенциальных конфликтов интересов. Оно должно также установить приемлемую структуру для принятия государственным сектором обязанностей, связанных с риском.

Предпосылки и условия развития института государственно-частного партнерства

Рис. 3.3. Предпосылки и условия развития института государственно-частного партнерства

По мнению экспертов, применение механизмов государственночастного партнерства в дорожной отрасли наиболее эффективно для развития дорожной сети на высокозагруженных участках, таких как подъезды к крупным городам и международным аэропортам, или при строительстве скоростных участков, обеспечивающих расшивку «узких мест» существующей сети автомобильных дорог.

Разработанные Министерством транспорта и утвержденные Правительством РФ стратегические документы, определяющие развитие транспортной отрасли («Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года», Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)») являющиеся важнейшими механизмами, способными обеспечить не только поддержание в текущем состоянии, но и развитие дорожной инфраструктуры, называют одним из действенных инструментов развития дорожного хозяйства привлечение частного капитала и переход к платности использования дорожной инфраструктуры.

Основными проблемными аспектами закона «О концессионных соглашениях», ограничивающими его применимость для различных форм государственно-частного партнерства в дорожной отрасли являются следующие:

-закон «О концессионных соглашениях» жестко предписывает кон- цеденту заключить с концессионером договор передачи в аренду земельных участков в течение 60 суток после подписания концессионного соглашения;

-закон «О концессионных соглашениях» жестко предписывает кон- цеденту заключить с концессионером концессионное соглашение в течение 90 суток после проведения концессионного конкурса.

В результате установления в законе «О концессионных соглашениях» столь жестких сроков отсутствует возможность привлечения инвесторов на ранних стадиях подготовки концессионных проектов в дорожной отрасли (проектирование и землеотвод).

Кроме того, существует целый ряд правовых проблем в сфере реализации проектов платных автомобильных дорог, не связанных с Законом «О концессионных соглашениях» и обусловленных следующими причинами:

-отсутствием подзаконных актов, раскрывающих механизм реализации Закона «О концессионных отношениях»

-отсутствием закона «О платных автомобильных дорогах», раскрывающего предмет концессионных отношений в дорожной отрасли;

-неурегулированностью землеустроительных процедур;

-сложностью совмещения концессионных тендерных процедур и процедуры подачи заявок на софинансирование проектов за счет средств Инвестиционного фонда РФ;

-отсутствием правовой базы реализации проектов по схеме «теневой скрытой платы»;

-ограниченным сроком предоставления бюджетных гарантий (не более 5 лет).

Существующее в настоящее время в России земельное законодательство является одним из важнейших препятствий при реализации проектов строительства автомобильных дорог на условиях государственно-частного партнерства. Так, процедура изъятия земельных участков может растянуться до 1,5 и более лет, что вызвано:

-отсутствием федеральных законов, регулирующих процедуры резервирования и изъятия земельных участков для федеральных государственных нужд, в том числе, в целях создания платных автомобильных дорог;

-отсутствием четко установленных оснований изъятия, в том числе путем выкупа земельных участков для государственных и муниципальных нужд, и эффективного механизма определения выкупной цены участков, изымаемых для государственных, либо муниципальных нужд;

-неурегулированностью порядка подготовки и принятия решений Правительства РФ о резервировании и изъятии земельных участков в федеральную собственность;

-неурегулированностью распределения полномочий между федеральными органами исполнительной власти по осуществлению резервирования и изъятия земельных участков, а также заключению соглашений с собственниками от лица РФ при создании платных автомобильных дорог.

Нужно отметить, что государство ведет работу в этом направлении. Распоряжением Правительства РФ от 14 сентября 2011 г. №1609-р «О внесении в Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации проекта федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам применения долгосрочных комплексных контрактов на проектирование, строительство и последующее содержание объектов транспортной инфраструктуры», предусмотрен ряд мер, способствующих увеличению эффективности государственно-частного партнерства в области дорожного хозяйства (Собрание законодательства Российской Федерации от 19 сентября 2011 г. № 38 ст. 5419). В законопроекте отмечается, что в силу комплексности долгосрочных контрактов и их долгосрочности необходимы изменения законодательства Российской Федерации в части объединения отдельных видов деятельности, имеющих самостоятельный характер, в единый жизненный (производственный) цикл с характеристикой его длительности, определяемой календарной датой, истечением периода времени или событием, которое должно наступить.

В качестве основополагающего акта законодательства Российской Федерации, опираясь на который возможно заключение комплексного контракта, предлагается использовать Федеральный закон от 21 июля 2005 года № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» с внесением в него изменений.

Поскольку Федеральным законом о концессионных соглашениях предусмотрены достаточные условия для заключения комплексных контрактов, а само концессионное соглашение представляет собой договор, в котором содержатся элементы различных договоров, предусмотренных федеральными законами, и к отношениям сторон концессионного соглашения применяются в соответствующих частях правила гражданского законодательства о договорах, целесообразно дополнительно предусмотреть право публичной стороны (концедента) принимать на себя обязательства по возмещению концессионеру расходов (части расходов), связанных со строительством, реконструкцией и эксплуатацией объекта концессионного соглашения (плата концедента по концессионному соглашению).

По сути, указанное основополагающее включение в Федеральный закон о концессионных соглашениях означает расширение формы государственно-частного партнерства, в рамках которого создаваемый объект недвижимого имущества приобретается его будущим владельцем (концедентом) по договору купли-продажи с отсрочкой платежа в случае невозможности возмещения расходов концессионера за счет взимания платы за пользование объектом концессии.

При этом возможность возложения на концедента всего объема финансовых обязательств, или их части (в зависимости от объекта комплексного контракта) является абсолютной гарантией для потенциальных инвесторов возврата привлекаемого ими финансирования или собственных средств, используемых для создания и содержания объекта комплексного контракта, что существенно повлияет на будущую стоимость привлекаемого капитала и, следовательно, на итоговую стоимость самого объекта. Ответственность же концессионера за надлежащее эксплуатационное состояние объекта комплексного контракта, равно как обеспечение его создания, будут гарантироваться предусмотренными Федеральным законом о концессионных соглашениях способами (безотзывная банковская гарантия, передача концессионером концеденту в залог прав концессионера по договору банковского вклада (депозита), осуществление страхования риска ответственности концессионера за

нарушение обязательств по концессионному соглашению).

Вопросы размера принимаемых на себя концедентом расходов, какая из сторон концессионного соглашения производит сбор платы от эксплуатации объекта комплексного контракта, а также принятия на себя концедентом риска доходности объекта, будут рассматриваться в каждом конкретном случае на этапе подготовки проекта решения о заключении концессионного соглашения (комплексного контракта) и, в последующем, будут отражаться в конкурсной документации и в концессионном соглашении (комплексном контракте).

В конечном итоге заключение концессионных соглашений, предусматривающих создание (реконструкцию) объектов с последующей их эксплуатацией (взимание платы за пользование объектом, если это предусмотрено действующим законодательством, выполнение работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию объекта), обеспечит снижение стоимости создания объекта за счет применения наиболее эффективных технологий и материалов, повышение качества и надежности создаваемого объекта, так как в случае некачественного выполнения работ концессионер будет вынужден приступить к ремонтным работам за свой счет ранее установленных концессионным соглашением межремонтных сроков или выплачивать неустойку за необеспечение определенных соглашением требований к качеству и потребительским свойствам объекта.

Указанные выше уточнения потребуются в Федеральном законе от 17 июля 2009 года № 145-ФЗ «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и в Бюджетном кодексе Российской Федерации.

Однако проблема создания проектов в социальнозначимых сферах экономики России, в первую очередь в дорожном строительстве, состоит в том, что, в отличие, например, от проектов государственночастного партнерства в области недропользования, эти сферы малоинтересны частному бизнесу в целях инвестирования. Поэтому для привлечения инвестиций и развития проектов государственно-частного партнерства в автодорожной сфере экономики, как представляется, необходимо:

-оценить мотивацию к стимулированию инновационной деятельности в частном секторе путем повышения экологических, энергосберегающих и других стандартов, побуждающих частный бизнес обновлять выпускаемую продукцию;

-разработать практические рекомендации по принципам и механизмам организации построения инновационных инфраструктурных систем поддержки «технологических коридоров», исходя из возможности их нормативно-правового обеспечения, различных способов достижения продукцией рынка и обеспечения конкурентоспособной среды;

-разработать методическое и нормативное обеспечение государственно-частного партнерства, в частности: исследовать механизмы реализации государственно-частных партнерств; определить цели и задачи партнерства; определить участников партнерства; определить формы и модели партнерств.

С учетом этого особое внимание в политике государственного контроля и регулирования развития дорожного строительства в РМЭ должно быть обращено на концентрацию и целевое использование капитальных вложений. Важно направлять их в первую очередь на сооружение главных объектов дорожного строительства и создание условий снижения затрат по всему фронту работ. В этой связи необходимо ускорить разработку и освоение прогрессивных технологий сооружения дорог, соединяющих города и административные центры региона, а также магистрали государственного значения.

Основные направления совершенствования государственного контроля и регулирования развития дорожного хозяйства будут способствовать формированию управления отрасли, отвечающего закономерностям и требованиям современной рыночной экономики. Одновременно они создают условия для повышения эффективности функционирования дорожно-строительных предприятий и организаций, а также автодорожной сети региона. Решение этих проблем возможно только на основе неуклонного совершенствования методической базы, проведения преобразований управления с учетом действия форм и методов государственного контроля и регулирования, а также особенностей и специфики конкретного региона.

В заключение хотелось бы отметить, что отсутствие контроля погубило не одну хорошую идею. Сейчас России уже начат диалог государства и бизнеса, лежащий в плоскости консолидации сил для реализации проектов государственно-частного партнерства в области автодорожного строительства. Однако остается необходимым определение вариантов финансирования этих проектов и контрольно-законодательной базы, способствующей разрешению многих спорных вопросов, возникающих в рамках оформления и работы проектов государственночастного партнерства.

<< | >>
Источник: А.В. Бурков. Экономическая система XXI века: новые подходы к управлению предприятиями, отраслями, комплексами / [А. В. Бурков и др.]: под ред. А. В. Буркова. - Йошкар-Ола: Коллоквиум,2012. - 186 с.. 2012

Еще по теме § 3.2. Государственный контроль и оценка его эффективности в отношении развития дорожного хозяйства региона (на примере республики Марий Эл):

  1. § 1.1. Реструктуризация компании: определение и оценка ее эффективности
  2. Оценка финансовой эффективности.
  3. 2.3 Оценка сравнительной эффективности функционирования хозяйственных обществ с различной долей государственной краевойсобственности
  4. Проблемы оценки психологической эффективности рекламы
  5. Государственный контроль
  6. 1.4. Органы государственного контроля и их функции
  7. § 2. ОЦЕНКА БЮДЖЕТНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛИЗИНГА.
  8. 4. КОНТРОЛЬ И ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ КОМПАНИИ
  9. 29.1. Национальный фондовый рынок, его эффективность и утрата им информационной автономии
  10. 2.1. Типы государственных предприятии.
  11. 12.1. СОБСТВЕННЫЙ КАПИТАЛ БАНКА И МЕЖДУНАРОДНЫЕ СТАНДАРТЫ ОЦЕНКИ ЕГО ДОСТАТОЧНОСТИ
  12. Никифоров А.А.ВЕДОМСТВЕННЫЙ ФИНАНСОВЫЙ КОНТРОЛЬ КАК ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАСХОДОВ УГОЛОВНО-ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ
  13. Е. Ильина337 гр., научный руководитель О. В. Врублевская Институты государственного контроля
- Антимонопольное право - Бюджетна система України - Бюджетная система РФ - ВЭД РФ - Господарче право України - Государственное регулирование экономики России - Державне регулювання економіки в Україні - ЗЕД України - Инвестиции - Инновации - Инфляция - Информатика для экономистов - История экономики - История экономических учений - Коммерческая деятельность предприятия - Контроль и ревизия в России - Контроль і ревізія в Україні - Логистика - Макроэкономика - Математические методы в экономике - Международная экономика - Микроэкономика - Мировая экономика - Муніципальне та державне управління в Україні - Налоги и налогообложение - Организация производства - Основы экономики - Отраслевая экономика - Политическая экономия - Региональная экономика России - Стандартизация и управление качеством продукции - Страховая деятельность - Теория управления экономическими системами - Товароведение - Управление инновациями - Философия экономики - Ценообразование - Эконометрика - Экономика и управление народным хозяйством - Экономика отрасли - Экономика предприятий - Экономика природопользования - Экономика регионов - Экономика труда - Экономическая география - Экономическая история - Экономическая статистика - Экономическая теория - Экономический анализ -